Устройство отмостки бетонной: ✅ Отмостка из бетона | Расценки в смете на устройство бетонной отмостки

Бетонная отмостка дома | устройство ремонт

«Дачный-Участок» +7(499) 391-04-90

Благоустройство+Качество

Работаем 12 месяцев в году

Москва, Московская область

89252195898

Заказать услугу 

Устройство бетонной отмостки одна из услуг предоставляемая нашей компании. Бетонная отмостка это наружная конструкция с гидроизоляцией, которая устанавливается по периметру дома и имеет небольшой наклон от стены к рельефу. Устройство отмостки дома влияет на долговечность и надежность фундамента, а значит и на весь дом в целом. Бетонная отмостка это самый распространённый вид отмостки. Бетон является самым надежным материалом для строительства отмостки вокруг здания. Обращайтесь в нашу компанию если Вам нужно сделать отмостку вокруг дома. Мы работаем в Москве, и по всей Московской области. Цены на устройство отмостки под ключ можно посмотреть ниже.

Цена на устройство бетонной отмостки

Название	Описание работ	Материаллы	Цена
Отмостка	1) проводится геодезическая разметка вынимаем грунт рядом с фундаментом. 2) основание прокладывается геотекстилем. 3) установка опалубки. 4) делается песчаная подушка 5) укладывается армирующая сетка. 6) заливается бетон слоем 10 см.7) выглаживание и уплатнение бетона. 8)нанесение защитного слоя.	1)бетон 10см 2)сетка армирующая 3)песок 10см	3 100руб метр квадратный

Нанесение защитного слоя (железнение, полимерное покрытие) в цену не входит!

Как мы производим работы по устройству бетонной отмостки

1. Делаем разметку по периметру дома.

2. Вынемаем грунт глубиною свыше 0.25 м, с учетом толщины всех слоев и бетона.

3. Трамбуем основание.

4. Устанавливаем опалубку в виде цельной конструкции.

5. Делаем укладку заполнителей: щебень и песок, при уплотнении каждого слоя с поливом.

6. Собираем опалубку.

7. Закладываем сетку сварную 100X100 Вр3.

8. Устанавливаем деформационные швы из доски 150X25 обработанные гидроизоляцией с шагом 3 м.

9. Заливаем бетон слоем не менее 10 см.

10. Вибрируем

11. Железним верхнюю поверхность конструкции для защиты ее от влаги.

Номативные требование строительства отмостки

1. Ширина отмостки ограничена размером 200 мм от свеса кровли. Традиционно, застройщики выбирают ее равной 1 м.

2. Длина отмостки устанавливается по всему периметру дома.

3. Уровень заглубления конструкции не может быть выше половины уровня промерзания почвы в регионе строительства.

4. Толщина бетонной конструкции находится в диапазоне 100-150 мм.

5. Уклон наклона отмостки от 1 до 10%

6. Высота отмостки от уровня грунта должна быть не менее 50 мм.

Деформационный шов в отмостке

Мы обязательно делаем при строительстве отмостки деформационный шов, или еще его называют компенсационный. Это нужно что бы отмостка была менее жесткой и не разрушалась из-за периодического изменения воздушно-газового режима почвы, а в зимнее время вода содержащееся в составе почвы замерзает и увеличивает объем грунта. Эти изменения создают дополнительную нагрузку на фундамент и воздействуют на отмостку. Что бы предотвратить разрушения железобетона, который находится в соприкосновении с землей, при устройстве отмостки в ней делают специальные швы. Такие швы делают бетонный слой менее жестким, что позволяет компенсировать изменения почвы, температуру среды и осадку строения.

Как заказать услугу и наши гарантии.

Что бы заказать услугу снос дома Вам достаточно заказать бесплатный звонок на сайте (зеленый телефон с права) или позвонить нам по телефонам +7(499) 391-04-90 или +7(906) 055-67-11

Гарантии при заказе у нас.

Официальный договор и подробная смета нашей компании. В нем указана цена и сроки устройства отмостки, а также наша ответственность.

Заказать услугу 

Отзывы

Здесь Вы можете посмотреть отзывы наших клиентов, и оставить свой отзыв.

Обращалась в компанию «Дачный участок» для строительства отмостки вокруг дачного дома, доставшегося в наследство. Результат работы и затраченное на это время полностью устроили. В компании работают аккуратные и квалифицированные сотрудники. Буду рекомендовать знакомым. 

 Ольга 03.08.20 

Здравствуйте! Вот решил написать отзыв о данной компании. Купил участок в Красногорске под загородный дом. И нужно было снести старый деревянный дом. Остановился на компании Дачный участок, так как назвали хорошую цену.  Заключили договор, и на следующий день ребята приступили к работе. Разобрали за 2 дня. Оставили чистый участок. Рекомендую. 

Василий Валерьевич Желтов.   11.05.19  

Прошлая бригада допустила кучу ошибок и косяков уже на первом этапе строительства на моем участке. Я их выгнала, смогла вернуть часть денег и передо мной возник вопрос о поиске новой бригады. Тут уже выбирала тщательно, второй раз на грабли не хотелось. Сделала свой выбор в пользу Дачного участка. Они обещали и гарантию и послеоплату. И действительно так и случилось. Все сделали классно, новый забор поставили, экопарковку сделали, навес над парковкой, построили хоз блок. А, еще сделали красивый въезд на участок, круто выглядит. Жаль сразу к ним не обратилась. Всем реконмендую.

 Евгения 13.05.19 

Ребята попросили написать отзыв о совместной работе. Заказывал себе расчистку участка. Все выполнено на высшем уровне. Очень приятно было работать, перед работой сделали смету, заключили договор, учли все прихоти и хотелки, работают профессионально. Буду заказывать ещё!

 Сергей 18.07.19 

Устройство бетонной отмостки цена от 1850 ₽ за м2

Наименование работы	Цена
Нежесткая отмостка (геотекстиль, песок 15 см, геотекстиль, плантер, щебень 15 см)	от 1 700 ₽ / м2
Устройство стандартной бетонной отмостки (геотекстиль, песок 10 см, армирующая сетка 50х50х4, бетон м300 10см)	от 2 500 ₽ / м2
Заливка бетонной отмостки (геотекстиль, песок 10 см, геотекстиль, щебень 10 см, армирующая сетка 50х50х4, бетон м300 10см)	от 2 900 ₽ / м2
Строительство утепленной бетонной отмостки   (геотекстиль, песок 10 см, утеплитель 5см, армирующая сетка 50х50х4, бетон м300 10см)	от 3 300 ₽ / м2
Мощение отмостки вокруг дома тротуарной плиткой (геотекстиль, песок 10 см, щебень 10см, цементно-песчания смесь 3см, тротуарная плитка 6 см)	от 2 500 ₽ / м2
Отмостка из тротуарной плитки на бетонном основании (геотекстиль, песок 10 см, геотекстиль, щебень 10см, армирующая сетка 50х50х4, бетон м300 10см, цементно-песчания смесь 3см, тротуарная плитка 6 см)	от 3 500 ₽ / м2
Отмостка из натурального камня на бетонном основании (геотекстиль, песок 10 см, геотекстиль, щебень 10см, армирующая сетка 50х50х4, бетон м300 10см, клей для камня 3см, камень натуральный до 3 см)	от 3 500 ₽ / м2
Стоимость дополнительных работ при устройстве дорожек и площадок
Демонтаж старого покрытия	от 300 ₽. /кв.м.
Установка бордюрного камня 100х200х80	от 450 ₽./м.пог.
Установка бордюрного камня дорожного	от 700 ₽./м.пог.
Изготовление цементно-песчаной смеси на объекте	от 100 ₽./м. кв.
Фиксация крайнего ряда плитки раствором	от 200 ₽./м.пог.

Отмостка — важный функциональный элемент частного дома, решающий ряд важный практических задач. Она служит для защиты несущих конструкций вокруг дома от влаги, имеет и декоративно-эстетическую составляющую.

Типы отмосток

Отмостка — это специальное покрытие с небольшим уклоном, идущее вдоль периметра дома. Оно выполняется из различных материалов и защищает основание и вертикальные конструкции от дождевой воды, стоков, полива и других видов влаги. Благодаря грамотному устройству отмостки стены и фундамент строения остаются неподвластными разрушению, а сам дом выглядит элегантно и внушительно.

При планировании строительства важно определиться, какой специализированной компании можно доверить возведение этого инженерно-технического сооружения. Чтобы легче было ориентироваться в постановке задачи специалистам, желательно иметь представления о том, какие бывают виды отмосток.

В зависимости от индивидуальных особенностей вашего дома и местности, где он расположен, отмостка может быть:

• Бетонная. Отличается высокой прочностью, долговечностью, стойка к внешним воздействиям. Выполняется на почвах, на которых вследствие морозов могут происходить процессы вспучивания. Бетонное основание делается толщиной от 10 до 15 см, в качестве армирования внутри устанавливается сетка. Готовую отмостку можно облицовать плиткой или оставить в естественном виде.
• Мягкая. По сравнению с бетонной этот вид отмостки более экономичен. Устраивается на грунтах, подверженных процессу вспучивания. Требует дополнительного утепления и укладки гидроизоляционного слоя, который бы позволял влаге не проникать в почву, а уходить в дренаж. Сверху на отмостку укладывается слой светлого гравия, щебня, может производиться облицовка или высадка газона.
• Брусчатая. Впечатляюще выглядит и придает статусный вид домовладению. Выполняется из натуральных материалов, таких как гранит, базальт, акриловый камень, которые обеспечивают покрытию прочность, стойкость к внешним воздействиям и механическим повреждениям. При необходимости отмостку можно легко отремонтировать или демонтировать.
• Плиточная. Такая отмостка выполняется из промышленной тротуарной плитки, имеет высокие прочностные характеристики, стойка к воздействию влаги, обладает низкой теплопроводностью. Для ее устройства используются плитки толщиной от 4 до 10 см разного размера и расцветки. Отмостка получается необычной и эстетически привлекательной.

Как делается укладка отмостки

Технология укладки отмостки подразумевает выполнение следующих этапов.

• По всему периметру дома снимается примерно 30-сантиметровый слой грунта так, чтобы получилось подобие траншеи. Внутри нее устраивается дощатая опалубка.
• Под укладку тротуарной плитки, на дно укладывается геотекстиль, затем песчано-щебеночный слой, далее используют гарцовку – соединения сухих компонентов на основе цементного раствора соотношение песка и цемента 1:5  после утрамбовывания делается кладка тротуарной плитки с затиранием межплиточных швов гарцовочным раствором.
• Для повышения прочности укладывается армирующая сетка 10х10 см. В углах и поперек конструкции устанавливается бортовой бордюрный камень или пластиковый бордюр, которые препятствуют разрушению отмостки вследствие внешних воздействий.
• Далее происходит заливка бетонной смесью. Готовую отмостку могут облицовывать различными материалами в зависимости от особенностей расположения участка и желания заказчика.

Как сделать заказ в Санкт-Петербурге или ЛО

Чтобы заказать отмостку в специализированной компании с большим опытом работы в СПб и области, вы можете оставить заявку на сайте или позвонить по телефону. Специалист приедет по вашему адресу, составит инженерную смету и назовет стоимость работы.

В удобное для вас время приедут рабочие с необходимыми материалами для строительства отмостки.

Цена будет зависеть от типа отмостки и индивидуальных особенностей участка

Любые вопросы вы можете задать менеджерам компании по телефонам, указанным на сайте.

Heavy Hitters: Оборудование для укладки бетона

Введение
Бетон известен с древних времен. Каждая цивилизация использовала бетон и раствор для скрепления кирпичей и создания гладких поверхностей. Сегодня бетон является основой (буквально) современных строительных технологий всех типов. В нашей дорожной системе в основном используется бетонное покрытие для дорожного строительства, согласно Portland Cement Association:

Бетон играл важную роль в строительстве системы автомагистралей между штатами США в течение последних 60 лет. . . Национальная система автомагистралей, которая включает в себя межгосударственную систему протяженностью почти 45 000 миль, обслуживает 40 % общего трафика страны, в том числе 70 % коммерческого трафика и 9По данным Федерального управления автомобильных дорог [FHWA], 0% туристического потока. Около 60% межгосударственной системы бетонные, особенно в городских районах, где FHWA ожидает большие нагрузки на дорогах. Бетон был выбран отчасти из-за его долговечности.

Изучите все, от правил OSHA до высокотехнологичного оборудования для обеспечения безопасности, в этом БЕСПЛАТНОМ специальном отчете: Темы безопасности строительства, которые могут спасти жизни. Скачайте прямо сейчас!

Эти дороги сооружаются с помощью специально разработанного тяжелого оборудования, которое отличается как по типу, так и по технике от оборудования, используемого для укладки асфальтового покрытия. И хотя это оборудование обеспечивает впечатляющий уровень производительности, оно имеет ограничения, связанные с используемыми бетонными материалами.

Характеристики бетона
Что такое бетон? Впервые широко использованный древними римлянами, бетон представляет собой строительный материал, состоящий из двух активных компонентов (портландцемента и воды) и двух инертных компонентов (мелкий и крупный заполнитель). Активные ингредиенты химически связываются при смешивании, в то время как инертные ингредиенты обеспечивают массу и объем. Мелким заполнителем обычно является песок, а крупным заполнителем может быть гравий, щебень или куски переработанного бетона. Типичное соотношение смеси – одна часть цемента, три части песка и три части заполнителя. При приготовлении бетона сухие ингредиенты смешивают перед добавлением воды. Химическая реакция связывания бетона происходит при взаимодействии воды с портландцементом.

Добавьте Подрядчик по планировке и земляным работам Еженедельно  в настройки новостной рассылки и будьте в курсе последних статей о планировке и земляных работах: строительное оборудование, страхование, материалы, безопасность, программное обеспечение, грузовики и прицепы.

Портландцемент — ключевой компонент бетона, он скрепляет бетон. Это не результат высыхания бетона и испарения воды. Потеря воды приводит к уменьшению процесса гидратации. Вместо этого бетон затвердевает в результате химической реакции, называемой гидратацией. Бетонный цемент должен быть как можно более влажным, чтобы обеспечить полный процесс гидратации.

Бетон прочен на сжатие, но слаб на растяжение. Эта сила обратно пропорциональна количеству воды, смешанной с сухими ингредиентами. Большее количество воды делает бетон более жидким и с ним легче работать, но при этом снижается его прочность. Меньшее количество воды увеличивает прочность бетона, но делает его более жестким и с ним труднее работать.

В зависимости от фактической смеси прочность бетона на сжатие может варьироваться от 2500 фунтов на квадратный дюйм (psi) для жилого бетона до 4000 psi и выше в коммерческих конструкциях. Для специальных применений используется бетон с прочностью, превышающей 10 000 фунтов на квадратный дюйм. Для сравнения, прочность бетона на растяжение составляет лишь около одной десятой его прочности на сжатие (300–700 фунтов на квадратный дюйм). Его прочность на изгиб или изгиб также невелика и составляет 400–700 фунтов на квадратный дюйм. Модуль упругости бетона варьируется от 14 000 до 41 000 МПа.

Бетон можно формовать и заливать в самые разнообразные приложения и формы, ожидаемые нагрузки которых приведут к значительным растягивающим и изгибающим усилиям. Эти нагрузки сами по себе приведут к растрескиванию и разрушению бетона, поэтому бетон армируют конструкционной сталью. Сталь включена, чтобы выдерживать ожидаемые растягивающие нагрузки. Конструкционная сталь ASTM A36, например, имеет предел прочности при растяжении при пределе текучести 36 250 фунтов на квадратный дюйм.

Как минимум, сталь может состоять из «усадочной и температурной» сетки, которая защищает бетон от деформации растяжения, вызванной внутренними напряжениями, создаваемыми переменными температурами из-за длительного воздействия климатических условий. Отдельные стальные стержни (называемые «арматурными стержнями») могут быть установлены внутри и по длине предлагаемой бетонной конструкции с размерами, толщиной и направлениями, требуемыми в соответствии с инженерными расчетами конструкции. Эта арматура может быть однонаправленной, уложенной по углам, собранной в более толстый стержень, а также удлиненной и прикрепленной к соседним конструкциям и фундаментам для устойчивости.

Итак, как выглядит типичное поперечное сечение бетонного покрытия? Внизу покрытие состоит из уплотненного земляного полотна с необходимой оптимальной плотностью для грунта под покрытием. Затем следует основание, обычно состоящее из гравия толщиной не менее 4 дюймов (хотя в некоторых конструкциях этот слой отсутствует). Выше этого участка находится железобетонное покрытие, обычно толщиной не менее 4 дюймов, со стальной арматурой или сеткой, размер, диаметр, длина и прочность которой определяются инженером в соответствии с предполагаемыми условиями движения.

Сравнение с битумным асфальтом
Бетонное покрытие называется «жестким» благодаря его высокой прочности на сжатие и стальному армированию. Не прогибается под действием приложенных нагрузок автомобиля. Но это не единственный вид покрытия. Также широко используется битумный асфальт, называемый «гибким» покрытием. Это чрезмерное упрощение — бетон может немного прогибаться, а асфальт может быть относительно жестким — но эти термины дают хорошее общее объяснение того, как дорожное покрытие взаимодействует с приложенными нагрузками, окружающей средой и нижележащим грунтовым покрытием.

Конфигурация асфальтового покрытия несколько отличается от бетонного покрытия. Сверху вниз битумно-асфальтовое покрытие состоит из относительно тонкого изнашиваемого поверхностного слоя, битумно-асфальтовой основы толщиной не менее 3–4 дюймов, подстилающего слоя из гравия или камня толщиной 4 или более дюймов и уплотненного грунтового основания. .

Их основное отличие заключается в том, как они распределяют нагрузки от транспортных средств на нижележащее земляное полотно. Будучи жестким, бетонное покрытие распределяло нагрузки по широкой площади земляного полотна. По большей части именно сама бетонная плита обеспечивает большую часть структурной прочности и несущей способности дорожного покрытия. Битумно-асфальтовое покрытие имеет тенденцию быть менее жестким и менее прочным, чем бетон в расчете на единицу (больше деформируется при одинаковых приложенных нагрузках). Следовательно, он не распределяет нагрузки по такой широкой площади земляного полотна, как бетонное покрытие. Он требует более толстых слоев и больше зависит от прочности уплотненного нижележащего грунтового основания.

Бетон также можно улучшить и дополнить за счет армирования, текстуры и цвета, что невозможно для асфальта. Это значительно увеличивает долговечность и эксплуатационные характеристики бетонного покрытия, позволяя ему часто служить дольше битуминозного асфальта в той же среде на 10–15 лет, прежде чем потребуется возмездие. Однако это часто сопровождается более высокими первоначальными затратами на строительство, поскольку установка железобетона может быть значительно дороже (однако резкое повышение цен на нефть — основной компонент производства асфальта — может свести на нет эту разницу в цене). . Именно желание сократить эти первоначальные затраты привело к разработке машин и оборудования для укладки бетона, которые являются предметом этой статьи.

Эти материалы имеют разные сильные и слабые стороны и области применения. Как упоминалось выше, бетонные покрытия прочнее и долговечнее, но первоначальные затраты на строительство выше. Кроме того, асфальтовое покрытие может быть уложено за меньшее время, однако необходимая частота ремонта бетонного покрытия намного ниже, и оно менее подвержено повреждениям от экстремальных погодных условий. Бетонные поверхности также не повреждаются утечками масла и разливами топлива, как асфальтовые покрытия.

Но когда требуется ремонт и техническое обслуживание, эти работы легче выполнять на асфальтовом покрытии. Техническое обслуживание асфальтового покрытия может быть ограничено небольшими участками (например, устранение выбоин) вместо замены всей секции бетонной плиты. С точки зрения производительности, асфальт имеет лучшее сопротивление скольжению и сцепление с дорогой, в то время как снег и лед тают на асфальте быстрее, чем на бетоне, из-за его цвета.

Типы бетонных покрытий и использование швов
Инженерам-дорожникам доступны различные типы конструкций бетонных покрытий. В этих конструкциях используются различные типы соединений и расположение стальной арматуры для контроля сил, которые могут повредить дорожное покрытие, включая нагрузки транспортных средств и оборудования, усадку самого бетона во время отверждения и изменения окружающей среды (осадки и колебания температуры). Со временем эти силы могут вызвать появление трещин в основных плитах дорожного покрытия.

Стыки можно рассматривать как контролируемые трещины. Они обеспечивают зазор в дорожном покрытии, чтобы обеспечить степень расширения и движения. Предоставляя бетону «дышащее пространство», швы в значительной степени предотвращают накопление напряжений внутри самой плиты и, таким образом, предотвращают образование трещин. Расположение, интервалы и протяженность стыков определяются проектировщиком на основе ожидаемых нагрузок и сил.

Использование швов позволяет создавать шовные бетонные покрытия (JCP) в отличие от непрерывно железобетонных покрытий (CRCP). Эти два типа представляют собой основные категории конструкций дорожных покрытий. JCP имеет поперечные соединения, установленные через равные промежутки (обычно около 15 футов). Он также использует продольные швы вдоль направления тротуаров и осевой линии. Эти стыки соединяются стальными стяжками. Стандарты проектирования регулируют фактические детали самих соединений.

CRCP, с другой стороны, использует как продольную, так и поперечную стальную арматуру. Он использует только стыки в строительных стыках между изменениями в планировке проезжей части, такими как переход от прямого участка к кривой. Функция этой арматуры заключается в том, чтобы плотно закрыть поперечные трещины. Это предотвращает расширение трещин и сводит к минимуму последующие напряжения в бетонной плите из-за транспортных нагрузок.

Но какая конструкция жесткого покрытия лучше? CRCP обладает превосходными долгосрочными характеристиками, долговечностью и очень низкими эксплуатационными расходами и является предпочтительным методом для нового и реконструированного дорожного покрытия. JCP часто используется из эстетических соображений (чтобы свести к минимуму трещины, которые были бы очевидны для пешеходов), парковочные зоны и другие покрытия с низким уровнем воздействия (проезжие части с пешеходными переходами, тротуары и т.  д.), железнодорожные переезды, подъездные пути и пандусы, перекрестки, и переходы на соседнее асфальтовое покрытие.

Общая цель состоит в том, чтобы спроектировать жесткое дорожное покрытие со сроком службы около 30 лет и 15-летним периодом эксплуатации для участков дороги, которые предполагают расширение и модернизацию существующего покрытия. Фактические методы проектирования и аналитические инструменты можно найти в Руководстве AASHTO по проектированию дорожных конструкций (1993 г.).

Техника строительства бетонных покрытий
После завершения и утверждения проекта можно приступать к фактическому строительству. Как и в большинстве случаев, строительство бетонного покрытия начинается снизу с его основания и базовых слоев. Хорошо уплотненное грунтовое основание необходимо для обеспечения надлежащей плотности, влажности, долговечности, устойчивости, прочности и модуля упругости. Плохая и плохо подготовленная почва вызовет неравномерную осадку и растрескивание дорожного покрытия. Экспансивный или изначально слабый грунт на месте может не соответствовать требованиям прочности строительного проекта. Укрепление и армирование грунта земляного полотна может потребоваться как для нового строительства, так и для восстановления. Эти непригодные почвы можно обрабатывать добавками, такими как известь, сухой цемент, летучая зола от угольных электростанций, асфальтовая смесь или дополнительная выбранная засыпка.

Хорошие материалы сами по себе не гарантируют приемлемой долговечности и долговечности. Также необходимы надлежащие методы и методы строительства. Неправильные методы строительства могут привести к преждевременному разрушению дорожного покрытия. Общий процесс строительства несколько сложен и включает несколько этапов для обеспечения надлежащих характеристик всего дорожного покрытия. После надлежащей подготовки земляного полотна эти этапы включают укладку и уплотнение заполнителя для основания, укладку и анкеровку стальной арматуры, установку опалубки, производство и транспортировку бетона на рабочую площадку, укладку и распределение бетона, установку швов, подготовка поверхности дорожного покрытия и выделение достаточного времени для отверждения.

Стальная арматура может располагаться как продольно, так и горизонтально. Требования могут варьироваться от штата к штату, обычно используются деформированные стальные стержни класса 60. ASTM A966 Type R иногда используется, если поощряется переработка стали. Можно использовать более высокие оценки, например 70/75, но они могут дать лишь незначительное улучшение производительности. Горизонтально размещенная сталь используется для усиления основной продольной стали. Фактическая глубина, диаметр и интервалы размещения стали определяются инженером-конструктором и размещаются в соответствии с планами инженера. Как правило, количество стали увеличивается с предлагаемой толщиной дорожного покрытия, при этом два слоя стали обычно используются для дорожного покрытия толщиной более 12 дюймов.

Укладка со скользящими формами использует формы машины для укладки со скользящими формами для формирования бетона и формования его на месте, чтобы он был завершен с надлежащим уровнем и выравниванием. Эти машины передвигаются на стальных колесах, и их вес должен поддерживаться формами, равномерно поддерживаемыми с прочным основанием. В машинах меньшего размера (используемых для неровных или узких площадок размещения, пандусов и разворотов) используются три длинные стальные роликовые трубы, которые продвигают стяжку и бетон до уровня верхней части опалубки. Более тяжелые машины (например, те, которые используются для настила мостов) могут перемещаться по стальным трубам, расположенным рядом с опалубкой. В нем используется продольный разглаживающий каток, подвешенный к решетчатой ​​системе, охватывающей формы дорожного покрытия. Бетон подается с помощью шнека, установленного спереди, а роликовые виброрейки выравнивают бетонную поверхность по мере движения машины вперед.

С другой стороны, при укладке фиксированной формы формы устанавливаются вдоль границ тротуара, чтобы определить сохранившееся это место до укладки. заливка тротуарной плитки. Эти формы удерживают бетон на месте и определяют края укладки бетона вдоль краев тротуара. Физически формы обычно изготавливаются из металлических кусков толщиной 0,2 дюйма и длиной 10 футов, высотой, равной толщине тротуара, и имеют широкие нижние основания для устойчивости. Они не должны иметь изгибов и перегибов. Используемый бетон имеет тенденцию быть менее жестким с более высокой осадкой, чем бетон, используемый при мощении скользящей опалубкой. Формы должны быть тщательно очищены, чтобы предотвратить появление неровностей, и смазаны маслом, чтобы их можно было легко снять после затвердевания бетона. Этот метод, как правило, не такой продуктивный, как формование шликером, из-за времени и труда, необходимых для первоначальной установки, а затем удаления форм. Поэтому это обычно требуется для особых ситуаций, таких как пандусы и небольшие площади, оставляя большую часть основного бетонного покрытия для машин со скользящими формами.

Схватывание несъемных опалубок во многом определяет качество и гладкость бетонной поверхности. Наилучшие опалубки устанавливаются надежно и как можно ближе к окончательным отметкам, выравниванию и уклонам дорожного покрытия. Следует избегать неустойчивых форм, так как они могут привести к образованию дорожного покрытия с неровными или катящимися поверхностями. Как верхняя, так и внутренняя поверхность опалубки должны быть размещены как можно более прямо относительно вертикали выравнивания тротуара, с корректировкой отклонений с помощью поверочной линейки или струнной линии. Перед фактической заливкой бетона опалубки проверяются на прямолинейность и горизонтальную кривизну.

Поставщики оборудования для укладки бетона и строительства дорог
Асфальтоукладчики Terex Bid-Well 5000 и 6500 для аэропортов способны укладывать тротуарную плитку на улицах, автомагистралях, в аэропортах и ​​других объектах. Их конструкция позволяет укладывать самые разные поверхности. Они могут сочетаться с плоскими, параболическими, увенчанными, сверхвозвышенными и коническими поверхностями. В них используется запатентованная технология Rota-Vibe, которая помогает получить более однородную бетонную поверхность с желаемой плотностью. Он помогает герметизировать труднообрабатываемый бетон из-за жесткого состава смеси, непредсказуемых задержек, низкой осадки и воздействия ветра, вызывающего ненормальное высыхание поверхности. Во время операций по укладке тележка для укладки отталкивается, укладывает и текстурирует бетон с помощью шнеков и укладочных катков, используя при этом поддон и текстурирование.

Асфальтоукладчик Terex Bid-Well 5000 меньшего размера уникален тем, что может выполнять широкий спектр работ. Он может работать в условиях тяжелого дорожного покрытия, на перронах аэропортов, взлетно-посадочных полосах и рулежных дорожках. Благодаря 48-дюймовой глубине фермы и стандартной ширине мощения от 12 до 68 футов, он может укладывать мощение на глубину до 30 дюймов. Его конструкция упрощает транспортировку, регулировку и позволяет укладывать плиты необычной формы. Для уникальных применений с использованием двух стальных матов асфальтоукладчик может быть оснащен вертикальной вибрацией для улучшения уплотнения бетона. Для удобства очистки имеется мойка высокого давления.

Более крупная модель Terex Bid-Well 6500 оснащена датчиком линии Terex Hydra-Mation для контроля высоты и рулевого управления. Асфальтоукладчик спроектирован и изготовлен для укладки толстого дорожного покрытия в аэропортах в тяжелых условиях. Его конструкция позволяет гибко использовать его для мощения подходов, взлетно-посадочных полос, перронов и рулежных дорожек, а ширина укладки составляет от 12 до 68 футов. В стандартную комплектацию входят внутренние системы вибрации бетона, подъемные и опускающиеся опоры с гидравлическим приводом, а также датчики увлажнения с датчиком уровня. Как и модель 5000, его можно сочетать с системой вертикальной вибрации Terex Bid-Well, а система промывки под давлением входит в стандартную комплектацию для удобной очистки.

Liebherr является поставщиком автобетононасосов, которые можно использовать для подачи материалов для мощения, настила и настилов полов. Благодаря запатентованному вспомогательному оборудованию XXT их насосы можно использовать в самых разных областях. Производительность его бетононасоса может варьироваться от 62 до 167 кубометров в час. Их прицепные бетононасосы можно использовать различными способами со стационарных позиций на строительных площадках, независимо от расстояния или высоты перекачки. В зависимости от типа применения он может работать либо с высокой производительностью, либо с высоким давлением бетона, в зависимости от типа и срабатывания (со стороны поршня или со стороны штока). Бетононасос на гусеничном ходу спроектирован так, чтобы его можно было использовать на строительной площадке; им даже можно управлять с помощью дистанционного управления.

Power Curbers & Power Pavers производит бетоноукладчики со скользящими опалубками и бордюры. Power Pavers SF-1700 — экономичный и компактный асфальтоукладчик со скользящими формами. Он предназначен для укладки шириной от 10 до 24 футов, а также может выполнять укладку половинной ширины, укладку перегруженных городских улиц и сельских дорог. Его эксплуатационный вес колеблется от 39 000 до 45 000 фунтов. Его размер позволяет создавать гладкую поверхность при укладке небольших дорог или при ограниченном количестве бетона. Поскольку требуется всего 29 дюймов бокового зазора, SF-1700 можно использовать для проектов реабилитации или других перегруженных участков, где более крупные машины не могут легко работать. Все машины теперь предлагают систему управления шиной Controller Area Network.

Их самая продаваемая машина Power Paver SF-2700 представляет собой двухгусеничный асфальтоукладчик со скользящими формами, предназначенный для укладки шириной от 12 до 27 футов. Эти размеры делают SF-2700 идеальным для жилых улиц, ремонта улиц и работ по наложению покрытия. Он имеет низкий профиль и узкий боковой просвет в 29 дюймов, что упрощает ремонтные работы на тесных городских улицах. Его простая конструкция обеспечивает максимальную производительность. Оператор имеет прекрасный обзор всех функций вокруг машины, а низкий центр тяжести облегчает ее транспортировку. Он может быть оснащен электронными датчиками и легко устанавливаемыми вибраторами. Как бетоноукладчик со скользящими формами, он не должен работать с формами. В дополнение к стандартным дорожным работам, SF-2700 может укладывать асфальт шириной до 32 футов с помощью удлинителей. Благодаря глубине укладки до 16 дюймов его можно использовать даже в аэропорту. Стандартные функции включают систему реверсивного шнека, разделенную трамбовочную планку и гидравлическую отсечку для дозирования бетона. Дополнительное оборудование включает в себя устройства для вставки шпоночных пазов, устройства для вставки стержней, встроенные формы для бордюров и различные варианты отделки, включая ленточный или плавающий.

Power Paver SF-3000 — это мощный, высокопроизводительный бетоноукладчик Power со скользящими формами для использования на улицах, автомагистралях и в аэропортах. При весе 65 000 фунтов или до 90 000 фунтов при укладке на всю ширину, SF-3000 обладает достаточным весом и устойчивостью для выполнения крупных работ с высокой производительностью при толщине до 20 дюймов. Более крупный SF-3000 оснащен гидравлическими погрузочными опорами, которые выдвигаются для облегчения погрузки и транспортировки. У него есть возможность быстро менять ширину, что делает SF-3000 очень продуктивным. Как и SF-2700, SF-3000 прост в настройке и эксплуатации, а также имеет выбор между любыми электронными датчиками. Модель SF-3000 также оснащена боковыми опалубками, которые гидравлически расширяются на 3 дюйма и поднимаются на 3 дюйма, что позволяет оператору вернуться к укладке предыдущего дня и начать укладку прямо с жатки, устраняя зазоры и выбросы, что приводит к меньшему объему ручной работы. Шнек диаметром 18 дюймов приводится в действие для распределения большого количества бетона, поступающего в камеру укладки. Стандартные функции SF-3000 позволяют укладывать асфальт шириной от 12 до 27 футов с дополнительными расширениями до 32 футов. Другие опции для SF-3000 включают устройства для вставки шпоночных пазов, устройства для вставки стержней, двухскоростные гусеничные двигатели и различные варианты чистовой обработки, включая ленточный или плавающий.

В канавках с алмазной накаткой и шлифовкой

Алмазная нарезка и шлифовка используются для восстановления шероховатого или полированного бетонного покрытия до ультрагладкого состояния и подавления шума, но за это приходится платить.

Том Куэннен, ответственный редактор

Нанесение алмазных канавок и шлифовка стареющего покрытия из портландцемента (PCC) обновляет покрытие, обеспечивая более гладкую поверхность для движения, одновременно повышая сопротивление скольжению и снижая шум от покрытия, как показывают опыт и исследования. .

Так как PCC может быть несколько шероховатым после укладки, канавки и шлифовка также могут быть применены к нетронутым покрытиям из PCC, чтобы улучшить показатели гладкости IRI до того, как они будут открыты для движения.

Полученный в результате более гладкий профиль снижает динамическую нагрузку на дорожное покрытие, тем самым продлевая срок его службы, согласно Международной ассоциации нарезки и шлифовки (IGGA). в сегодняшнее движение сохранения тротуара.

Нарезка канавок и шлифовка были определены как неотъемлемые части бетонной поверхности нового поколения (NGCS), сформулированной в 2009 году. Этот термин описывает категорию рифленых текстур как для нового строительства, так и для восстановления, которые снижают шум дорожного покрытия и улучшают его гладкость.

Однако все это может стоить дорого: алмазная шлифовка, нарезка канавок и дробеструйная обработка требуют дорогостоящего специального самоходного оборудования и обычно выполняются субподрядчиком с оборудованием и бригадами. В некоторых случаях, как, например, во Флориде, шлифовка новых покрытий PCC требуется в соответствии с правилами Министерства транспорта штата (DOT), поэтому стоимость закладывается в общую стоимость проекта.

Нарезка канавок, шлифовка и консервация

Алмазная нарезка канавок и шлифовка — это метод консервации бетонного покрытия, который устраняет различные дефекты поверхности бетонного покрытия и может использоваться в сочетании с другими методами консервации дорожного покрытия, сообщает IGGA.

Он включает удаление тонкого слоя затвердевшей бетонной поверхности с помощью специальной самоходной машины с близко расположенными дисками с алмазным покрытием. Алмазная шлифовка восстанавливает ходовые качества, удаляя неровности поверхности. Непосредственным эффектом алмазной шлифовки является значительное улучшение гладкости дорожного покрытия и существенное улучшение макротекстуры поверхности с улучшением сопротивления скольжению, снижением уровня шума и безопасностью.

Нарезка канавок и шлифовка – а также связанные с ними методы восстановления бетонного покрытия – являются элементами «набора инструментов» для сохранения дорожного покрытия, используемого государственными учреждениями для продления срока службы дорожного покрытия. Например, сохранение дорожного покрытия было частью испытательного полигона Minnesota Road Research Project (MnROAD) к северу от Миннеаполиса с момента его открытия в 1994 году, а также нанесение канавок и шлифование.

Два сегмента дороги MnROAD представляют собой двухполосную межгосударственную магистраль протяженностью 3,5 мили, по которой проходит I-9.4 трафик, в среднем 26 500 автомобилей в день, из которых 13 процентов грузовиков приходится на полосы движения в западном направлении; и двухполосная двухполосная дорога с замкнутым контуром и низкой интенсивностью движения протяженностью 2,5 мили. Движение по замкнутому кругу с небольшим объемом движения ограничено 18-колесным пятиосным тягачом / прицепом MnROAD, который в среднем совершает 70 кругов в день. (Для ознакомления с «Новыми решениями Миннесоты для стареющего дорожного покрытия» перейдите на страницу betterroads.com/minnesotas-new-solutions-for-aging-pavement.)

Испытываемые материалы включают асфальт и бетон; Что касается последнего, MnROAD завершила испытания, включающие склеенные и несвязанные бетонные покрытия, частичный ремонт бетона по глубине, ремонт швов на всю глубину и алмазную шлифовку PCC.

Последние инновации в технике алмазного шлифования являются результатом испытаний на объекте MnROAD. В рамках исследования объединенного фонда несколько конфигураций алмазного шлифования, впервые разработанных в Университете Пердью, были испытаны в полевых условиях на дорогах с низкой интенсивностью движения в 2007 году. С тех пор сотрудники MnROAD контролируют их, чтобы определить их долгосрочные характеристики в отношении шума, текстуры и трения. . Успешная работа этих текстур на MnROAD привела к их реализации в нескольких проектах в Миннесоте и других штатах.

Консервация I-440 в Нэшвилле

Проточка и шлифовка помогли сохранить I-440 от I-40 East до I-40 West в Нэшвилле. Интенсивно используемое существующее дорожное покрытие имело дефекты, выкрашивание стыков, некоторые случайные трещины, и возникла необходимость в решении проблемы сопротивления скольжению.

После первоначального рассмотрения 4-дюймового асфальтобетонного покрытия и дробеструйной обработки в качестве вариантов обновления текстуры, Департамент транспорта штата Теннесси решил использовать сохранение бетонного покрытия, включая замену плиты на всю глубину, в качестве метода восстановления.

Проект включал 10 000 квадратных ярдов замены дорожного покрытия, 2 000 квадратных ярдов устранения сколов, 350 000 квадратных ярдов алмазной шлифовки и нарезания канавок и 450 000 погонных футов очистки и повторной герметизации швов.

В связи с многочисленными спортивными мероприятиями в этом районе штат ввел полное закрытие на выходные, чтобы ускорить ход строительства. Поскольку шоссе очень загружено, работы проводились ночью, чтобы избежать проблем с заторами, вызванными большими объемами движения в течение дня. Кроме того, команда выполнила продольные канавки для повышения безопасности.

«Масштабы этого проекта увеличились после того, как движение транспорта было перенаправлено, и у нас появилась возможность провести более тщательный осмотр дорожного покрытия», — сказал Дуг Хагар, инженер проекта Министерства транспорта штата Теннесси. «Но, выполнив весь необходимый ремонт, пока подрядчик был на месте, участники дорожного движения Теннесси могут рассчитывать на многолетнюю бесперебойную работу».

При стоимости проекта в 4,3 миллиона долларов окончательная стоимость обработки, включая модернизацию дюбеля, алмазную шлифовку и полную замену плиты, составила около 400 000 долларов за милю. Кроме того, этот проект по сохранению привел к более гладкой поверхности для движения и повышению сопротивления скольжению, что не только повысило эстетическую привлекательность, но и сделало проезжую часть более безопасной для путешественников.

«Теперь у нас более ровная и безопасная дорога для путешественников, — сказал Джей Норрис, инженер по специальным проектам Департамента транспорта штата Теннесси. В состав команды входили Tennessee DOT, LoJac Inc. (генеральный подрядчик), Penhall Company (шлифовка) и Truline Coring & Cutting (распиловка).

Алмазная шлифовка более гладкая, чем SMA?

Бетон на портландцементе с алмазной шлифовкой может быть более гладким, чем асфальтобетон с каменной матрицей (SMA), что было продемонстрировано высокоскоростными профильными испытаниями смежных участков на I-29. 0, скоростная автомагистраль Эйзенхауэра (также известная как «Айк»), в западной части Чикаго.

Недавно компания Ames Engineering из Эймса, штат Айова, провела тестирование профиля трех полос в обоих направлениях I-290 между Остин-авеню и бульваром Сакраменто. Профильные испытания проводились для сравнения ходовых качеств SMA с ходовыми качествами обычного дорожного покрытия с алмазным покрытием.

Это связано с тем, что годом ранее на этом участке проезжей части было сооружено как асфальтобетонное покрытие с каменной матрицей, так и обычное алмазно-шлифованное покрытие. Проект, который простирался примерно на 3,8 мили, состоял из трех-четырех полос существующей проезжей части из бетона на портландцементе с гладкими соединениями в каждом направлении с SMA от Остин-авеню до Костнер-авеню и от Хоман-авеню до бульвара Сакраменто.

Традиционная алмазная шлифовка была использована для реструктуризации существующего непрерывного железобетонного покрытия между проспектами Костнера и Хомана. Это алмазное шлифование было выполнено совместным предприятием компаний Quality Saw and Seal Inc. и Safety Grooving and Grinding.

Вскоре после завершения алмазной шлифовки проект был оценен на предмет шума от шин и дорожного покрытия с использованием бортового устройства для измерения интенсивности шума. Поверхности с алмазной шлифовкой и SMA были сопоставимы по уровню шума: для алмазной шлифовки было зарегистрировано 103,7 дБА, а для SMA — 103,4 дБА. (Статью «IGGA: Агентства, определяющие текстуры алмазной распиловки для решения проблем с гладкостью, шумом и безопасностью» в Better Roads см. на сайте betterroads.com/igga-agencies-specifying-diamond-saw-cut-textures-to -решить-плавность-шум-и-проблемы-безопасности.)

Алмазная шлифовка в этом проекте получила награду за ходовые качества, что побудило IGGA провести профильные испытания как SMA, так и поверхностей с алмазной шлифовкой, чтобы сравнить ходовые качества.

Профильный фургон Ames Engineering одновременно измерил профиль каждого колеса. Два датчика RoLine были установлены на поперечине, которая крепится к переднему бамперу, на высоте 12 дюймов над тротуаром, и одновременно следы RoLine располагались на расстоянии 72 дюймов друг от друга (от центра к центру).

Одновременно с измерением профиля были сделаны неподвижные фотографии с интервалом примерно в 150 футов, что позволило сопоставить результаты профиля и изображение проезжей части. Изображение было получено с помощью камеры, установленной на лобовом стекле чуть ниже зеркала заднего вида. И изображения, и данные профиля были привязаны к координатам GPS.

Исследование показало, что поверхность с алмазной шлифовкой имеет общий средний показатель профиля (нулевая полоса гашения) 20 дюймов/миля со стандартным отклонением 3,9 дюйма/миля, в то время как SMA показала общее среднее значение 23,1 дюйма/милю и стандартное отклонение 6,3 дюйма/миля. В то время как 90 процентов поверхности с алмазной шлифовкой имели индекс профиля 25 дюймов/миля или меньше, только 61 процент поверхности SMA достиг этого. Кроме того, в то время как 100 % поверхности с алмазной шлифовкой могут соответствовать требованиям 30 дюймов/миля, 10 % поверхности SMA по-прежнему превышают этот предел.

Результаты показывают, что поверхность с алмазной шлифовкой была более гладкой, чем покрытие SMA, примерно на 3 дюйма/милю, а изменчивость гладкости была примерно вдвое меньше, чем у поверхности SMA. (Для «Профилометрических испытаний на I-290 в Чикаго: покрытие асфальта с каменной матрицей по сравнению с обычным алмазным шлифованием», которое проводилось в Better Roads, перейдите на сайт betterroads.com/profilometer-testing-on-chicagos-i-29.0-каменная матрица-асфальтовое покрытие-против-обычного-алмазного-шлифования. ) результат испытаний на объекте MnROAD. В рамках исследования объединенного фонда несколько конфигураций алмазного шлифования, впервые разработанных в Университете Пердью, были испытаны в полевых условиях на дорогах с низкой интенсивностью движения в 2007 году. С тех пор сотрудники MnROAD контролируют их, чтобы определить их долгосрочные характеристики в отношении шума, текстуры и трения. . Успешная работа этих текстур на MnROAD привела к их реализации в нескольких проектах в Миннесоте и других штатах.

Что такое бетонная поверхность нового поколения?

NGCS — это инновационная технология нарезания канавок/шлифования, которая обеспечивает долговечную и шумопоглощающую текстуру поверхности бетонного покрытия.

«[NGCS] представляет собой поверхность с алмазным пропилом, предназначенную для обеспечения постоянного профиля без положительной или восходящей текстуры, что приводит к однородному дизайну профиля земли с преимущественно отрицательной текстурой», — говорится в техническом описании IGGA «Бетон следующего поколения». Поверхность. «Обычные поверхности с алмазной шлифовкой создают положительную или восходящую текстуру, хотя они все же тише, чем большинство других текстур поверхности бетонного покрытия».

Таким образом, NGCS представляет собой преимущественно ровную (сухопутную) поверхность с канавками различной конфигурации для разных конечных результатов, а не поверхность с близко расположенными параллельными гребнями с неправильными «плавниками».

«Текстуру проще всего создать за два прохода с помощью дисковых пил с алмазными напайками, установленных на обычном алмазном шлифовальном и нарезном оборудовании», — говорит IGGA. «Испытания показали, что эти текстуры можно использовать как для нового строительства, так и для восстановления существующих поверхностей».

Продолжается доработка NGCS. На заседании Совета по исследованиям в области транспорта (TRB) в январе 2014 года в Вашингтоне, округ Колумбия, исследователи описали методологию автоматической идентификации и измерения канавок, которая может надежно оценивать состояние поверхности/канавок по мере старения NGCS.

«Поскольку текстура канавок со временем может ухудшаться, измерение размеров канавок становится незаменимым инструментом для долгосрочной оценки производительности NGCS», — говорят Кельвин С. П. Ван, Линь Ли, Цян Джошуа Ли и Пол Тикальский, PE, Государственный университет Оклахомы. -Stillwater, и Ларри Скофилд, P.E., IGGA, в их рецензируемой статье «Автоматизированная идентификация и измерение канавок для бетонной поверхности следующего поколения (NGCS) с использованием трехмерных данных дорожного покрытия с разрешением 1 мм».

«Поверхность NGCS — это новая непористая бетонная текстура, представленная за последние 20–30 лет, которая представляет собой гибридную текстуру, напоминающую комбинацию алмазной шлифовки и продольных канавок для бетонного покрытия», — говорят авторы. «С октября 2007 года существует 17 поверхностей в 10 штатах, в которых продолжается оценка его производительности. Некоторые секции NGCS контролируются для оценки их эффективности в снижении шума и повышении безопасности с течением времени. Наличие нисходящей или отрицательной текстуры может снизить шум от шин на дорожное покрытие на 6 дБА, что эквивалентно 75-процентному снижению шума».

Традиционная система точечного лазерного профилирования используется для измерения поперечных канавок дорожного покрытия, пишут авторы. «Однако этот метод не способен оценить продольные канавки, которые используются в NGCS», — говорят они. В качестве альтернативы они предлагают методологию автоматической идентификации и измерения канавок для NGCS с использованием трехмерных данных поверхности дорожного покрытия с разрешением 1 мм, собранных с помощью недавно разработанной системы PaveVision3D Ultra.

«Предложен алгоритм идентификации канавок, согласованных с шаблоном, для обнаружения и идентификации продольных канавок для NGCS», — говорят они. «Впоследствии размеры паза оцениваются по установленной методике. Сравнивая построенные размеры канавок NGCS с оценочными размерами, полученными в результате этого исследования, показано, что предложенный алгоритм является надежным при обнаружении продольных канавок NGCS и оценке их размеров.