Под контейнер: Сани транспортные (под контейнер)

Правила установки контейнера на участке

Главная /Статьи /

Контейнеры очень востребованы как в качестве тары для перевозки грузов, так и в виде жилых и технических сооружений для временного и постоянного размещения. По закону такие постройки не относятся к недвижимому имуществу, а значит, их не нужно регистрировать. Поэтому люди с охотой покупают их и устанавливают на участках в качестве складов, хозблоков, дачных домиков, бытовок для рабочих на время строительства и т.п.

Можно ли поставить контейнер просто на землю?

Если планируется установка блок-контейнера на короткий срок, а затем перевозка на другое место, можно установить его прямо на ровную площадку или асфальт. Но есть опасность, что груженные под завязку модули «врастут» в асфальт или землю, дадут перекос, отчего груз сомнется и испортится, или даже «съедут», если участок наклонный, что может привести к несчастному случаю.

Чтобы установить морской контейнер правильно и надежно, потребуется подвести основу или фундамент. Это особенно важно, если домик планируется эксплуатировать долго и основательно.

Силовой каркас контейнера очень прочный. Даже если сделать в стенках панорамное остекление, это не скажется на функционале и геометрии сварного каркаса.

Основой для размещения модуля может служить:

• насыпь из нерудных материалов;
• деревянный брус с предварительной обработкой против гниения и паразитов;
• армированные железобетонные плиты;
• брусчатка большого размера;
• винтовые сваи;
• ленточный фундамент;
• кирпичные и другие столбы.

Выбирать, на что поставить контейнер, нужно в зависимости от типа грунта, особенностей эксплуатации и бюджета. Пучинистые почвы, просадочные грунты, скалистая местность — везде требуется свой подход, поэтому категорически не рекомендуем установку блок-контейнера самостоятельно, здесь понадобится помощь специалистов.

Правила установки контейнеров

Чтобы контейнер служил исправно, следует придерживаться требований к его установке:

• Основание должно быть строго горизонтальным.
  Лучше монтировать модуль на ровном участке. В противном случае небольшие неровности нивелируются фундаментом.
• Выбор материала должен зависеть от сроков. Дерево подходит для кратковременной установки контейнера, так как подвержено гниению. Для долгосрочных проектов выбирайте армированный бетон или сваи.
• Полностью груженый модуль весит намного больше обычного жилого, поэтому требует более мощного фундамента.
• Важен выбор места. Если планируется загрузка/выгрузка товаров или перевозка блока на другой объект, устанавливайте его так, чтобы транспорт легко мог маневрировать на участке.

И еще один момент: во время опускания блока на основание, следует убедиться, что контейнер стоит идеально ровно, без перекосов.

Планируя покупку или аренду контейнера, закладывайте в бюджет расходы на подготовку основания. Долгосрочный простой модуля потребует земляных работ (удаление растительности, выемка грунта для заливки фундамента, выравнивание площадки), а это дополнительные расходы.

Требования СанПин не ограничивают установку контейнеров для жилья или склада, так что все в ваших руках: сбор денег для формирования бюджета, покупка модуля в нашей компании и монтаж на вашей площадке.

Технические характеристики контейнеров и площадок

ТЕХНИЧЕСКИЕ УСЛОВИЯ

1. ОРГАНИЗАЦИИ КОНТЕЙНЕРНОЙ ПЛОЩАДКИ

Контейнерная площадка – место первичного сбора отходов, специальная территория, предназначенная для размещения контейнеров, соответствующая требованиям следующих нормативных и технических документов:

• СанПиН 42-128-4690-88 «Санитарные правила содержания территорий населённых мест» утверждены Минздравом СССР от 05.08.1988 № 4690-88;
• «Правила и нормы технической эксплуатации жилищного фонда», утверждены постановлением Госстроя России от 27.09.2003 № 170;
• Справочник «Санитарная очистка и уборка населённых мест» М. , 2005 год;
• Альбом площадок под контейнеры для сбора отходов, Свердловск, УНИИ, АКХ, 1977 год;
• СанПиН 2.1.2.2645-10 «Санитарно-эпидемиологические требования к условиям проживания в жилых зданиях и помещениях» от 10.06.2010 № 64.

Площадка должна иметь ровное асфальтированное или бетонное покрытие на уровне проезжей части, с ограждением из листов металлопрофиля высотой не менее 1,2 метра.

Контейнерная площадка должна быть оборудована ливнеприемным колодцем.

Подъездные пути к контейнерной площадке должны быть сквозными. Ширина проезда должна составлять не менее 6 метров. Контейнерная площадка и подъездные пути должны освещаться.

Не допускается наличие коммуникаций над подъездными путями к площадке и площадкой, расположенных ниже 5,5 метров от уровня проезжей части.

Площадка для контейнеров должна быть оборудована бордюром высотой 5-7 см, исключающим возможность скатывания контейнеров в сторону или на проезжую часть. Если контейнерная площадка оборудуется на расстоянии более 2-х метров от края проезжей части, то должен быть оборудован подъездной карман. Размеры кармана приведены ниже:

2. ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ КОНТЕЙНЕРОВ

2.1 Металлические контейнеры

	Название	МКВ-0,75
	Тип	Контейнер металлический без крышки, с колесами, с еврозахватом (боковая и задняя загрузка)
	Глубина, мм	940
	Ширина, мм	940
	Высота, мм	1 250
	Объем, м3	0,75
① Упор для мусоровоза с боковой загрузкой ② Захват для мусоровоза с задней загрузкой (еврозахват) ③ Ручка для удобства передвижения контейнера
	Название	МКВК-0,75
	Тип	Контейнер металлический с крышкой, с колесами, с еврозахватом (боковая и задняя загрузка)
	Глубина, мм	940
	Ширина, мм	940
	Высота, мм	1 250
	Объем, м3	0,75
① Упор для мусоровоза с боковой загрузкой ② Захват для мусоровоза с задней загрузкой (еврозахват) ③ Ручка для удобства передвижения контейнера




2.

2 Пластиковые контейнеры

	Название	MGB-1100 FD
	Тип	Контейнер пластиковый с крышкой, с колесами,  с еврозахватом (боковая и задняя загрузка)
	Глубина, мм	770
	Ширина, мм	1 370
	Высота, мм	1 310
	Объем, м3	0,77
	Название	MGB-1100 FD
	Тип	Контейнер пластиковый с крышкой, с колесами,  с еврозахватом (боковая и задняя загрузка)
	Глубина, мм	1 045
	Ширина, мм	1 380
	Высота, мм	1 385
	Объем, м3	1,1
① Упор для мусоровоза с боковой загрузкой ② Захват для мусоровоза с задней загрузкой (еврозахват) ③ Ручка для удобства передвижения контейнера




3.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ДЛЯ МУСОРОСБОРНЫХ КАМЕР

Мусоросборная камера — помещение в здании для временного хранения ТБО в контейнерах. Может быть создана для нежилых помещений для которых отсутсвует возможность создания контейнерной площадки.

Камера должна соответствовать СП 31-108-2002 «Мусоропроводы жилых и общественных зданий и сооружений».

Мусоросборную камеру следует размещать непосредственно под стволом мусоропровода. Камеры в жилых зданиях не допускается располагать под жилыми комнатами или смежно с ними, а в общественных зданиях — под служебными помещениями с постоянным пребыванием людей.

Перегородки и перекрытия мусоросборных камер устанавливаются в соответствии с нормами СНиП 21-01 с пределом огнестойкости не менее REI 60 и классом пожарной опасности К0.

Мусоросборная камера должна иметь самостоятельный вход с открывающейся наружу дверью, изолированной от входа в здание глухой стеной (экраном) размером не менее ширины двери.

 

Количество подлежащих удалению ТБО на один ствол рассчитывается согласно усредненным нормам суточного накопления с учетом перспективного ежегодного прироста, которое ориентировочно можно принимать в пределах 3-5% (большее значение — для крупных городов). Нагрузка на один ствол диаметром 400 мм не должна превышать 1,5 м ТБО в сутки.

Мусоросборная камера должна быть обеспечена подводкой горячей и холодной воды от систем водоснабжения здания. Для стока моюще-дезинфицирующих водных растворов в полу камеры должен быть размещен трап, присоединенный к фекальной канализации здания.


Пол камеры должен быть водонепроницаемым, облицованным керамической плиткой, с уклоном 0,01 к канализационному трапу. 

Мусоросборная камера должна быть укомплектована несменяемыми контейнерами в расчетном количестве.




Терминология контейнеров и глоссарийCSI Container Services International

 

.

Термин или аббревиатура	Определение	Дополнительная информация	Ссылка
Утвержденная программа непрерывного экзамена (ACEP)	Схема досмотра контейнеров, используемая большинством крупных морских перевозчиков и продавцов контейнеров для обеспечения безопасности путешествия контейнера	База данных ACEP	https://www. bic-acep.org/
Американское бюро судоходства (ABS)	Классификационное общество	Веб-сайт АБС	https://www.eagle.org/‎
БИК	Международное бюро контейнеров. Парижская организация, которая ведет официальный реестр префиксов альфа-контейнеров, используемых для идентификации контейнеров.		www.bic-code.org/‎
Бюро Веритас (БВ)	Классификационное общество	BV веб-сайт	www.bureauveritas.com/
Контейнер, принадлежащий перевозчику (COC)	Контейнер, принадлежащий или арендованный судоходной компанией — новый или бывший в употреблении — для перевозки товаров путем предоставления как контейнера, так и транспортных услуг. COC является противоположностью SOC и будет генерировать расходы на простои и задержки, которых не будет у SOC.
Сертификат CW или грузовой сертификат	Сертификат, выданный сюрвейером по результатам проверки, подтверждающий пригодность контейнера для перевозки по TIT / UIC / CSC….	Пример сертификата CW
Критерии ремонта CW или Cargo-Worthy	Критерии ремонта, менее строгие, чем стандарт IICL, но при которых контейнер по-прежнему соответствует требованиям ISO, CSC и т. д. и все еще может выполнять роль, изложенную в его исходной спецификации.	Национальная программа проверки контейнеров Береговой охраны США	http://www.uscg.mil/directives/cim/16000-16999/CIM_16616_11C.pdf
Классификационное общество	Организация, которая удостоверяет, что новые контейнеры построены в соответствии с выпущенными спецификациями и что они отвечают требованиям CSC, а также другим требованиям, изложенным в спецификациях. Классификационное общество проверит спецификации перед производством, посетит и проверит производство, а также станет свидетелем испытаний прототипа.	Образец сертификата классификационного общества	Сертификат классификационного общества
Спецификация контейнера	Полное описание компонентов и методов сборки, используемых при производстве новых контейнеров.
Инспектор контейнеров или инспектор	Профессионалы, в функции которых входит оценка контейнеров и оценка возможного ущерба по критериям, установленным для них их руководителем.
КОР-ТЕН® или КОРТЕН	COR-TEN® является зарегистрированной торговой маркой United States Steel Corporation. Этот тип стали, обычно называемый CORTEN, обогащен углеродом, что делает его более прочным (чем мягкая сталь) и более устойчивым к коррозии.		www.ussteel.com
CSC	Конвенция о безопасных контейнерах. Конвенция 1972 года о безопасных контейнерах для поддержания высокого уровня безопасности человеческой жизни при транспортировке и обращении с контейнерами путем предоставления общеприемлемых процедур испытаний и связанных с ними требований к прочности, а также для облегчения международной перевозки контейнеров путем установления единых международных правил безопасности.	ИМО Международная морская организация	http://www.imo.org/blast/mainframemenu.asp?topic_id=564
Пластина CSC	Относится к табличке, прикрепленной к двери контейнера, на которой записан серийный номер контейнера, технические данные (MGW, тара, полезная нагрузка), данные производителя, данные владельца и дата последней проверки CSC.	Пример пластины CSC
Демередж	Сборы, взимаемые за оставление контейнеров внутри терминала на срок, превышающий оговоренные свободные дни, и применимые ко всем контейнерам, остающимся на терминале.
Содержание под стражей	Сборы, взимаемые за хранение контейнеров вне терминала дольше согласованного времени простоя. Все единицы будут по-прежнему заряжаться ежедневно, пока они находятся на хранении у грузополучателя, пока они не будут возвращены на линию отгрузки.
DPP – План защиты от повреждений	Защита от повреждений, предлагаемая арендодателями контейнеров, которым «технически» не разрешено предлагать страхование, которое является регулируемым рынком.
EIR или квитанция об обмене оборудованием	Документ, установленный во время прибытия контейнера или отправления из депо, который будет служить документом для передачи ответственности. Хотя это и не является систематическим, большинство EIR записывают проверку состояния контейнера во время передачи.	Пример EIR	Квитанция об обмене оборудованием — EIR
ФЭУ	Сорокфутовый эквивалент. 2 TEU = 1 FEU	Пример 40 футов	Контейнеры 40 футов HC Высота 9 футов 6 дюймов
Бесплатно для грузовика или FOT	Общепринятая аббревиатура (не ИНКОТЕРМ), подразумевающая, что контейнеры доставляются на грузовик, и подразумевающая, что продавец несет ответственность за расходы по погрузке контейнера на грузовик
Германский Ллойд (GL)	Классификационное общество	Веб-сайт GL	www. dnvgl.com/
Обработка (депо)	Акт о погрузке или разгрузке контейнера на или из грузовика в депо (обычно делается за определенную плату…).
IICL	Институт международных арендодателей контейнеров. Организация со штаб-квартирой в Вашингтоне, округ Колумбия, объединяющая крупнейшие в мире компании по аренде контейнеров и шасси. IICL устанавливает стандарты ремонта, по которым выполняются все ремонтные работы, для своих членов, когда контейнеры не сдаются в аренду. Критерии также используются для обмена оборудованием между операторами. Текущая редакция их директивы — IICL 5.9.0010	Веб-сайт IICL	https://www.iicl.org/‎
Критерии ремонта IICL	Подробные критерии ремонта, выпущенные IICL, которые четко определяют, какой ремонт должен выполняться в контейнерах для перевозки грузов. Критерии учитывают все структурные аспекты и устанавливают более строгие ограничения на допустимые вмятины или повреждения краски
ИСО	Международная организация по стандартизации. Международная организация со штаб-квартирой в Женеве, работающая над гармонизацией технических стандартов во всем мире, в том числе тех, которые регулируют конструкцию морских контейнеров.	Веб-сайт ISO	http://www.iso.org/iso/home.htm
МГВ (Контейнер)	Максимально допустимый вес загруженного контейнера.
Полезная нагрузка (контейнер)	Максимальный вес груза, который можно загрузить в контейнер (Полезная нагрузка = MGW – Тара)
Префикс (префикс альфа-контейнера)	Часть идентификации контейнера, состоящая из 4 букв, следующих за 6-значным серийным номером и контрольной цифрой	Подробная информация о префиксах
Цветовая маркировка RAL	RAL — это система согласования цветов, впервые установленная Reichs-Ausschuß für Lieferbedingungen und Gütesicherung (Немецкий институт обеспечения качества и сертификации) в 1927 году. Он обычно используется для выбора цвета покрытия, наносимого на морские контейнеры.		http://www.ralcolor.com/
Контейнер, принадлежащий грузоотправителю (SOC)	Контейнер, принадлежащий или арендованный грузоотправителем, новый или бывший в употреблении, для перевозки грузов. С SOC судоходные линии заключают контракт только на предоставление транспортных услуг. SOC находится в оппозиции к COC.
СПА-Х	Сталь с превосходной атмосферной коррозионной стойкостью в соответствии со стандартом Японской федерации черной металлургии (JIS). Обычно считается эквивалентом COR-TEN®.	Веб-сайт JIS	www.jisf.or.jp/en/‎
Отчет об исследовании	Отчет, составленный инспектором после осмотра с целью документирования состояния контейнера и обычно служащий для установления того, пригоден ли контейнер для перевозки или нет.	Пример обследования контейнера
Тара (контейнер)	Вес пустого контейнера.
ТСТ	Обработка деревянных компонентов. Карантинные правила, установленные Министерством здравоохранения Австралии (AQIS = Австралийская служба карантина и инспекции Министерства сельского хозяйства, рыболовства и лесного хозяйства). Включает подробные требования к обработке деревянных полов контейнеров во избежание размножения вредителей. Требуется для возможности транзита контейнеров через Австралию	Государственный департамент сельского хозяйства Австралии	http://www.daff.gov.au/biosecurity/import/cargo
ДФЭ	Двадцатифутовый эквивалент. Обычно относится к стандартному (хотя может быть и специальному) контейнеру длиной 20 футов. Обычно используется для выражения вместимости или пропускной способности судов на контейнерных заводах и в портах.	Пример 20 футов	Новый 20-футовый морской контейнер отправлен из Китая в США.
МДП	Transports Internationaux Routiers (международные автомобильные перевозки). Международная согласованная система таможенного контроля, которая облегчает торговлю и транспортировку, эффективно защищая доходы каждой страны, через которую перевозятся товары. Чтобы контейнеры могли перевозить товары под таможенной пломбой, они должны соответствовать требованиям МДП.	Веб-сайт МСАТ	https://www.iru.org/tir
Критерии UCIRC	Унифицированные критерии осмотра и ремонта контейнеров (UCIRC) — это руководство Международной палаты судоходства, которое можно использовать для инспекций в процессе эксплуатации и при аренде/сдаче в аренду
МСЖД	Union International des Chemins de Fer (Международный союз железных дорог). Контейнеры должны соответствовать требованиям UIC, чтобы иметь возможность перевозить товары по железной дороге.	Веб-сайт МСЖД	http://www.uic.org/
WWT или Критерии ремонта ветрозащиты и водонепроницаемости	Критерии, при которых контейнеры будут буквально «ветро- и водонепроницаемыми». Этот широко используемый критерий не относится к качеству основания контейнера и, следовательно, не должен рассматриваться как безопасный для перевозки грузов, если не было однозначно подтверждено, что контейнеры соответствуют CSC.

Когда транспортные контейнеры тонут в выпивке

В южном Корнуолле есть участок побережья, известный своими драконами. Черные редки, зеленые еще реже; даже преданный охотник на драконов может прожить всю жизнь, не встретив ни одного. В отличие от драконов из европейских мифов, они не копят сокровищ, не могут дышать огнем и, не имея крыльев, не могут летать. Они водные, потому что всегда прибывают с моря и способны преодолевать значительные расстояния. Один был замечен, как и Сирша Ронан, на пляже Чесиль; другой поселился на необитаемом голландском острове Гриенд в Ваддензе. Однако в основном их привлекают продуваемые ветрами пляжи юго-западной Англии — Портвринкл и Перранпорт, залив Бигбери и Ганваллоу. Если вы хотите сами отправиться на поиски этих драконов, полезно знать, что они три дюйма в длину, у них отсутствуют руки и хвосты, и они сделаны компанией Lego.

Корнуолл обязан своей популяцией драконов Tokio Express, контейнеровозу, который отплыл из Роттердама в Северную Америку в феврале 1997 года и попал в непогоду в двадцати милях от Лендс-Энда. В сильном волнении он накренился так далеко, что шестьдесят два контейнера, которые он нес, сорвались с креплений и упали за борт. Один из этих контейнеров был заполнен деталями Lego, а именно 4 756 940 штук. Среди них были драконы (33 427 черных, 514 зеленых), но, по воле судьбы, многие другие фигуры были на морскую тематику. Когда контейнер соскользнул с корабля, в напиток попало огромное количество миниатюрных аквалангов, подводных ружей, ласт для дайвинга, осьминогов, корабельного снаряжения, частей подводных лодок, акул, иллюминаторов, спасательных плотов и фрагментов подводных морских пейзажей, известных среди поклонников Lego как LURP s и BURP s — Little Ugly Rock Pieces и Big Ugly Rock Pieces, из которых 7 200 и 11 520 соответственно находились на борту Tokio Express. Вскоре после этого пилоты вертолетов сообщили, что смотрели на поверхность Кельтского моря и видели «пятно Lego». (Как и в случае со словами «рыба», «овца» и «потомство», наиболее широко распространенное слово «Лего» во множественном числе — это «Лего».) Довольно скоро некоторые детали, утерянные за борт, начали выносить на берег, в основном на корнуоллские пляжи.

Вещи падают с лодок в океан с тех пор, как люди были морским видом, то есть по крайней мере десять тысяч, а возможно, и более ста тысяч лет. Но особый вид падения с лодки, который выпал на долю почти пяти миллионов деталей Lego Tokio Express, является частью гораздо более позднего явления, возникшего примерно в 1950-х годах и известного в судоходной отрасли как «потеря контейнера». Технически этот термин относится к контейнерам, которые по какой-либо причине не доходят до места назначения: украдены в порту, сгорели во время пожара на борту, захвачены пиратами, взорваны во время военных действий. Но самый распространенный способ потерять контейнер — это оказаться в океане, как правило, упав с корабля, но иногда и вместе с ним, когда он тонет.

Существует множество причин такой потери контейнера, но самая простая из них — числовая. В современном мире в любой момент времени в океане находится около шести тысяч контейнеровозов. Самый большой из них может перевозить более двадцати тысяч морских контейнеров за рейс; в совокупности они ежегодно перевозят четверть миллиарда контейнеров по всему миру. Учитывая огромный масштаб этих цифр, а также факторы, которые всегда мешали морским путешествиям — шквалы, волны, ураганы, волны-убийцы, мелкие рифы, поломки оборудования, человеческие ошибки, коррозионное воздействие соленой воды и ветра — некоторые из этих контейнеров обязательно окажется в воде. Вопрос, представляющий интерес для любознательных и важный по экономическим и экологическим причинам: что, черт возьми, у них внутри?

Стандартный транспортный контейнер изготовлен из стали, имеет ширину восемь футов, высоту восемь с половиной футов и длину от двадцати до сорока футов; его можно было бы назвать прославленным ящиком, если бы славе было куда попасть. И все же для одного из наименее привлекательных объектов в мире в последние годы он стал чем-то вроде культа. Удивительно много людей теперь живут в транспортных контейнерах, некоторые из них потому, что у них нет другого жилья, а некоторые из них потому, что они выбрали движение Tiny House, а некоторые во имя архитектурных экспериментов, включающих несколько тысяч футов. дома, построенные из нескольких контейнеров. Другие, предпочитая свои транспортные контейнеры в дикой природе, стали страстными наблюдателями за контейнерами, определяя происхождение каждого из них на основе его цвета, логотипа, наклеек и других деталей, как описано в таких ресурсах, как «Руководство по контейнерам» Крейга Кэннона и Тим Хван, Джон Джеймс Одюбонс в области морских контейнеров. Другие тома на все более переполненной полке контейнеровозов варьируются от одноименного «Контейнерного корабля» Крейга Мартина, который является частью серии «Наглядные уроки» Bloomsbury Academic и цитирует таких авторов, как французский философ Бруно Латур и американский художник Дональд Джадд, до «Девяносто процентов всего», автор которой Роуз Джордж провела пять недель на контейнеровозе, воплощая в жизнь не только внутреннюю работу судоходной отрасли, но и повседневную жизнь людей, которым поручено перевозить мировые товары через опасные и в значительной степени беззаконные океаны. .

С определенной точки зрения все это внимание имеет смысл, потому что за последние полвека или около того транспортный контейнер радикально изменил мировую экономику и повседневную жизнь почти каждого человека на планете. История этой трансформации была рассказана полтора десятилетия назад Марком Левинсоном в книге «Коробка: как грузовой контейнер сделал мир меньше, а мировую экономику больше». До появления контейнеров перемещение грузов по воде было дорогим и трудоемким делом. Чтобы свести к минимуму расстояние между продуктами и судами, которые их перевозили, порты были переполнены фабриками и складами, а также грузчиками и грузчиками, которым было поручено погружать и разгружать товары. (Различие было пространственным: стивидоры работали на корабле, а портовые грузчики — на пристани.) Некоторые из этих товаров представляли собой навалочные грузы — такой товар, как нефть, которую можно наливать в цистерны для относительно легкого хранения и транспортировки, — но большинство Это были «навалочные» грузы, которые нужно было грузить поштучно: цемент в мешках, круги сыра, тюки хлопка, что угодно. Все это несвязанное добро нужно было тщательно упаковать, чтобы оно не сдвинулось в пути, не сломало ценные вещи или, что еще хуже, не опрокинуло корабль. От рабочих труд требовал навыков, мускулов и высокой терпимости к боли. (В Манчестере за один только год половина всех портовых грузчиков получили травмы на работе.) Для судоходных компаний это требовало денег. Между заработной платой и оборудованием до семидесяти пяти процентов стоимости перевозки товаров по воде приходилось на то, пока судно находилось в порту.

Все изменилось в 1956 году благодаря человеку по имени Малкольм Маклин. Изначально он не был судоходным магнатом; он был амбициозным владельцем автотранспортной компании, который полагал, что сможет превзойти своих конкурентов, если сможет иногда перевозить товары по воде, а не по шоссе. Когда его первоначальная идея просто загонять свои грузовики на грузовые суда оказалась экономически неэффективной, он начал возиться со съемными ящиками, которые можно было ставить друг на друга, а также легко перемещать между грузовиками, поездами и кораблями. Преследуя это видение, он купил и модернизировал пару танкеров времен Второй мировой войны, а затем нанял инженера, который уже работал над алюминиевыми контейнерами, которые можно было поднимать краном с грузовика на корабль. 26 апреля 1956 января один из танкеров, SS Ideal-X, отправился из Нью-Джерси в Техас с 58 транспортными контейнерами. Свидетелем этого события был руководитель Международной ассоциации портовых грузчиков, который, когда его спросили, что он думает о корабле, предположительно ответил: «Я хотел бы потопить этого сукина сына».

Этот портовый грузчик ясно понимал, что видит: конец судоходной отрасли, как он сам и поколения докеров до него знали это. В то время, когда Ideal-X покидал порт, погрузка на грузовое судно стоила в среднем 5,83 доллара за тонну. С появлением транспортных контейнеров эта цена упала примерно до шестнадцати центов, а вместе с ней резко упала занятость в сфере грузовых перевозок. В наши дни компьютер выполняет работу по выяснению того, как упаковать корабль, а система тележки и крана удаляет прибывающий контейнер и заменяет его отбывающим примерно каждые девяносто секунд, разгружая и перезагружая корабль почти одновременно. В результате экономия затрат сделала доставку за границу удивительно дешевой. Возьмем пример Левинсона: вы можете доставить 25-тонный контейнер кофеварок с фабрики в Малайзии на склад в Огайо дешевле, чем стоимость одного билета на самолет бизнес-класса. «Транспорт стал настолько эффективным, — пишет он, — что во многих случаях стоимость перевозки не сильно влияет на экономические решения».

С другой стороны, эти затраты, при всей их незначительности, влияют на экономические решения. Это причина, по которой производители могут обойти защиту заработной платы, рабочих мест и окружающей среды, перемещая свои заводы в другое место, и причина, по которой все эти другие места — небольшие города вдали от портов, во Вьетнаме, Таиланде или внутренних районах Китая — могут использовать свою дешевую землю и дешевой рабочей силы, чтобы закрепиться в мировой экономике. Благодаря инновациям Маклина производители могут значительно удлинить цепочку поставок, но при этом выйти на первое место в финансовом отношении. Если вы когда-нибудь задавались вопросом, почему рубашка, которую вы покупаете на Манхэттене, стоит гораздо меньше, если она произведена на фабрике в Малакке, чем у портного в центре города, ответ, по большей части, заключается в транспортном контейнере.

Как и пластмассовые драконы Корнуолла, полностью загруженный контейнеровоз выглядит так, как будто его создала компания Lego. Эффект достигается за счет того, что контейнеры окрашены в один сплошной цвет — синий, зеленый, красный, оранжевый, розовый, желтый, аквамариновый — и напоминают стандартные строительные блоки Lego, особенно когда они сложены друг на друга. Эти штабеля начинаются внизу, в трюме, а наверху они могут достигать двадцати трех в ряд и достигать высоты десятиэтажного дома.

Суда, которые несут эти штабели, начинаются с размера, который вы и я могли бы считать большими — скажем, четыреста футов от носа до кормы или примерно длина бейсбольного поля от исходной площадки до стены в центре поля — но который судоходная отрасль описывает как Small Feeder. Затем все увеличивается: от обычного Feeder, Feedermax и Panamax (девятьсот шестьдесят пять футов, максимум, который мог пройти через Панамский канал до недавних проектов расширения) вплоть до метко названного Ultra Large Container. Судно длиной около тысячи трехсот футов. Наклоненный с одного конца и шлепнувшийся на Сорок второй улице, U.L.C.V. будет возвышаться над Крайслер-билдинг. В своей нормальной ориентации, как недавно, к своему восхищению и тревоге, узнал весь мир, он может перекрыть Суэцкий канал.

Экипажи этих сверхбольших кораблей, по сравнению с ними, очень малы; U.L.C.V. может путешествовать из Гонконга в Калифорнию с двадцатью тремя тысячами контейнеров и всего двадцатью пятью людьми. В результате нередки случаи, когда несколько таких контейнеров уходят за борт, и никто этого даже не замечает, пока судно не прибудет в порт. (И это несмотря на то, что полностью загруженный контейнер размером и весом примерно с китовую акулу; представьте себе всплеск, когда он падает на сто футов в океан). известный как коллапс стека. Если пятьдесят или более контейнеров вылетают за борт в одном таком происшествии, судоходная отрасль считает этот эпизод «катастрофическим событием».

Вопрос о том, как часто это происходит, является предметом споров, поскольку судоходные компании, как правило, не обязаны сообщать об этом, когда их груз оказывается в океане. В таких случаях юридическое лицо, оплатившее доставку товаров, уведомляется, как и юридическое лицо, которое должно их получить. Но узнает ли какой-либо высший орган о потере, во многом зависит от того, где это произошло, поскольку океан представляет собой лоскутное одеяло из юрисдикций, управляемых различными странами, органами и договорами, каждый из которых имеет разные подписи в разных штатах исполнения. Международная морская организация, которая является учреждением Организации Объединенных Наций, отвечающим за установление глобальных стандартов судоходства, согласилась создать обязательную систему отчетности и централизованную базу данных о потерях контейнеров, но этот план еще не реализован. В то же время, единственные доступные данные поступают от Всемирного совета судоходства, торговой организации, в которую входят двадцать две компании-члена и которые контролируют около восьмидесяти процентов мировых мощностей контейнеровозов. С 2011 года W.S.C. провела трехгодичный опрос этих членов о потерях контейнеров и пришла к выводу, что в 2020 году в среднем 1382 контейнера выходят за борт каждый год.

«Все, о чем кто-либо когда-либо говорит в таких случаях, это «Вааа, я голоден», «Вааа, я устал» и «Вааа, у меня есть бензин».

Мультфильм Лианы Финк относиться к этому числу с осторожностью, поскольку оно получено в результате добровольного опроса, проведенного инсайдерами в отрасли, где все стимулы направлены на непрозрачность и запутывание. «Никто не сообщает полностью прозрачные цифры, — сказал мне Гэвин Спенсер, глава отдела страхования Parsyl, компании, которая занимается управлением рисками в цепочке поставок. Страховые компании не любят сообщать об отдельных убытках, которые они покрывают, потому что это сделало бы их менее прибыльными, и судоходные компании также не сообщают о них. («Это было бы немного похоже на то, как авиакомпании объявляют, сколько сумок они потеряли».) Лучшее предположение Спенсера относительно фактического количества контейнеров, потерянных в океане, «намного больше, чем вы можете себе представить», и, конечно, намного больше, чем цифры, сообщаемые WSC

W.S.C. оспаривает идею о том, что его данные каким-либо образом неточны. Но, как бы то ни было, потери контейнеров, похоже, становятся все более частыми. В ноябре 2020 года судно под названием ONE Apus, следовавшее из Китая в Лонг-Бич, попало в шторм в Тихом океане и потеряло за борт более 1800 контейнеров — больше, чем по оценке WSC. в среднем за год. В том же месяце еще одно судно, направлявшееся в Лонг-Бич из Китая, потеряло сотню контейнеров из-за плохой погоды, а еще одно судно перевернулось в порту Восточной Явы со 137 контейнерами на борту. Два месяца спустя четвертое судно, также направлявшееся из Китая в Калифорнию, потеряло семьсот пятьдесят контейнеров в северной части Тихого океана. Последние несколько лет характеризовались устойчивым потоком сообщений о другом количестве контейнеров, потерянных в каком-то другом уголке океана: сорок у восточного побережья Австралии; двадцать один у побережья Гавайев; тридцать три у Дункансби-Хед, Шотландия; двести шестьдесят у берегов Японии; сто пять у побережья Британской Колумбии. Это продолжается и продолжается, или, скорее, выключается и выключается.

Одна из причин учащения подобных происшествий заключается в том, что штормы и сильные ветры, долгое время являвшиеся главными виновниками потери контейнеров, становятся все более частыми и интенсивными по мере того, как климат становится более изменчивым. Другим является тенденция к увеличению контейнеровозов, что поставило под угрозу управление судном и безопасность контейнеров (в обоих случаях, потому что высокие штабели на палубе ловят ветер), одновременно делая эти суда уязвимыми для параметрической качки, редкое явление, которое создает чрезмерную нагрузку на контейнеры и системы, предназначенные для их защиты. Совсем недавно резкий рост спроса на товары в течение 9Эпоха 0432 Covid означает, что корабли, которые когда-то путешествовали с частичной вместимостью, теперь отправляются в путь с полной загрузкой, и экипажи вынуждены придерживаться строгого расписания, даже если для этого требуется игнорировать проблемы на борту или плыть сквозь штормы, а не вокруг них. Что еще хуже, самих транспортных контейнеров не хватает как из-за увеличения спроса, так и из-за того, что многие из них застряли в неправильных портах из-за более ранних остановок, и поэтому старые контейнеры с устаревшими запирающими механизмами остались или были возвращены. к тиражу. В дополнение ко всему этому во время пандемии возрос риск человеческой ошибки, поскольку условия работы на контейнеровозах, и без того неоптимальные, еще более ухудшились, особенно потому, что члены экипажа тоже иногда неделями или месяцами застревают на судне в порту или на якоре, застряв на неопределенный срок во всемирной морской пробке.

Люди, работающие на нефтяных танкерах, авианосцах или коммерческих рыболовецких судах, знают, что они перевозят, но, как правило, те, кто работает на контейнеровозах, понятия не имеют, что находится во всех ящиках, которые их окружают. Как, впрочем, и таможенники и силовики. Один транспортный контейнер может вместить пять тысяч отдельных ящиков, одно судно может разгрузить девять тысяч контейнеров в течение нескольких часов, а крупнейшие порты могут обрабатывать до ста тысяч контейнеров каждый день, и все это означает, что фактически невозможно проверить более часть морских контейнеров в мире — благо для наркокартелей, торговцев людьми и террористов, но кошмар для всех нас.

Конечно, некоторые люди знают содержимое (или, по крайней мере, заявленное содержимое) любого морского контейнера, перевозимого легальным судном. У каждого из этих контейнеров есть коносамент — подробный список того, что он перевозит, известный судовладельцу, отправителю и получателю. Если какой-либо из этих контейнеров окажется за бортом, как минимум еще две стороны быстро узнают, что в них было: страховые агенты и юристы. Если многие из этих контейнеров окажутся за бортом, весь инцидент может стать предметом так называемой компенсации общей аварии — загадочного морского закона, согласно которому каждый, у кого есть груз на борту корабля, терпящего бедствие, должен оплатить все расходы. сопутствующие расходы, даже если груз физического лица не поврежден. (Это кажущееся нелогичным соглашение было систематизировано еще в 533 г. н.э. по логической необходимости: если морякам приходилось сбрасывать груз с терпящего бедствие судна, они не могли позволить себе тратить время на выбор вещей, которые стоили бы им наименьшей головной боли и минимум денег.) Теоретически, если бы вы были достаточно любопытны и настойчивы, вы могли бы запросить судебные документы о потерях контейнеров, которые приводят к такому судебному иску, а затем тщательно изучить их для получения информации о содержимом потерянных контейнеров.

Если и существуют удивительно одержимые души, которые посвятили свою жизнь поиску такого рода информации и ее широкому распространению, мне еще предстоит их найти. Как правило, общественность если и узнает о содержимом утерянных контейнеров, то только случайно — например, когда это содержимое попадает в заголовки. Например, еще в январе корабль, следовавший из Сингапура в Нью-Йорк, потерял за борт шестьдесят пять контейнеров, что вызвало волну репортажей в новостях и кучу шуток о рецепте катастрофы, поскольку на корабле были десятки тысяч экземпляров. из двух только что напечатанных поваренных книг: «Ужин в одном» Мелиссы Кларк и «Индейка и волк» Мейсона Херефорда.

Однако чаще содержимое утерянных контейнеров становится очевидным только в том случае, если их начинает выносить на берег, чем они привлекают внимание жителей и любителей пляжного отдыха, а также региональных властей и природоохранных организаций, которые вместе часто в конечном итоге финансируют и координируют усилия по очистке. Корнуоллские драконы, например, известны в значительной степени благодаря местной пляжной бродяге Трейси Уильямс, которая начала отслеживать их и другие плавающие в океане детали Lego в специальных учетных записях в социальных сетях, которые оказались настолько популярными, что она выпустила книгу о них. тема: «Дрейф: Загадочная история о Lego, потерянном в море», очаровательная, хотя и бессистемная прогулка по истории и последствиям аварии Tokio Express. Точно так же, когда прошлой осенью эти сто пять контейнеров были потеряны у побережья Британской Колумбии, местные добровольцы быстро догадались о содержимом, так как они избавляли пляжи региона от детского масла, одеколона, охладителей Yeti, ковриков для писсуаров и надувных салфеток. единороги.

Что еще вылетело на контейнеровозе и оказалось в океане? Среди многих, многих других вещей: телевизоры с плоским экраном, фейерверки, мебель IKEA , французские духи, спортивные коврики, мотоциклы BMW, хоккейные перчатки, картриджи для принтеров, литиевые батареи, сиденья для унитазов, рождественские украшения, бочки с мышьяком, вода в бутылках, канистры, которые взрываются, чтобы надуть подушки безопасности, целый контейнер рисовых лепешек, тысячи банок чау-мейна, полмиллиона банок пива, зажигалки, огнетушители, жидкий этанол, пакеты инжира, мешки семян чиа, наколенники , одеяла, полный домашний инвентарь людей, переезжающих за границу, мухобойки с логотипами колледжей и профессиональных спортивных команд, декоративные травы на пути к цветочным магазинам в Новой Зеландии, игрушки My Little Pony, телефоны Garfield, хирургические маски, барные стулья, домашние животные. аксессуары и беседки.

Время от времени часть этого потерянного груза оказывается полезной для науки. В 1990 году, когда контейнеровоз, направлявшийся из Кореи в Соединенные Штаты, потерял за бортом десятки тысяч кроссовок Nike, на каждой из которых был серийный номер, океанограф Кертис Эббесмейер попросил любителей пляжного отдыха со всего мира сообщать о любой обуви, выброшенной на берег. (Вместе с бывшим журналистом Би-би-си Марио Каччиоттоло Эббесмейер сотрудничал с Трейси Уильямс над фильмом «Дрейф».) Как оказалось, кроссовки Nike хорошо переносят соленую воду и будут плавать почти до тех пор, пока не закончатся воды океана, хотя, поскольку две туфли в Пара по-разному ориентируется на ветру, один пляж может быть усыпан правыми кроссовками, а другой покрыт левыми. Эббесмейер использовал сообщение о местонахождении ботинок, чтобы стать пионером в области, которую он называет «флотзаметрией»: изучение океанских течений на основе моделей дрейфа объектов, которые уходят за борт. За последние три десятилетия он изучил все, от инцидента с Lego до 19Потеря 92 контейнеров с почти двадцатью девятью тысячами пластиковых игрушек для купания, продаваемых под названием Friendly Floatees, от классических желтых утят до зеленых лягушек, одну из которых выбросило на берег за двадцать шесть лет.

Каким бы важным ни было изучение океанских течений, оно является мизерной компенсацией за все те контейнеры, которые улетают за борт — как хорошо знает Эббесмейер, так как он помог дать название Большому тихоокеанскому мусорному пятну. Инсайдеры судоходной отрасли любят указывать, что проблема потери контейнеров сравнительно невелика, под этим они подразумевают, что количество контейнеров, которые оказываются в океане, составляет ничтожную долю от общего количества отгруженных. Этот процент может быть полезен в качестве бизнес-метрики, но он не имеет отношения к ламантинам, крабам, буревестникам и кораллам, не говоря уже обо всех остальных из нас, на которых — нравится нам это или нет, известно это или нет — сказывается скопление контейнеров. и их содержание в океане.

Если это содержимое включает в себя какие-либо грузы, которые Международная морская организация определяет как опасные (в том числе взрывчатые вещества, радиоактивные вещества, ядовитые газы, асбест и предметы, склонные к самовозгоранию), перевозчик обязан сообщить об этом в соответствующий орган. . Это полезное, но ограниченное требование, отчасти потому, что после того, как перевозчик сделал это, у него часто больше нет никаких обязанностей, а отчасти потому, что очень многие предметы, которые не соответствуют этому определению, тем не менее разрушительны для морской и прибрежной среды. Tokio Express, возможно, и не был Exxon Valdez, но пять миллионов кусков пластика вряд ли можно назвать долгожданным дополнением к океану. Ни мухобойки, ни бутылки с моющим средством, ни рождественские украшения, не говоря уже об их упаковке — большей частью из пластика или, что еще хуже, из пенополистирола, который, когда его ударяет волна, разбивается на кусочки размером с гальку, которые чрезвычайно трудно очистить и отмыть. взгляд, для некоторых птиц и водных животных заманчиво съедобны.

Для предмета, который по сути представляет собой коробку, предназначенную для хранения вещей внутри, транспортный контейнер является замечательным уроком неудержимой природы современной жизни — того, как наш выбор, как и наши товары, разветвляется по всему миру.