Бетон б 25: В25 это бетон какой марки? Технические характеристики, состав, прочность, цена за 1 м3

В25 бетон: характеристики и применение

Главная » Бетон-инфо

Строительство современных зданий и сооружений трудно представить без использования бетонных смесей, применяемых в монолитных и армированных железобетонных конструкциях. Прочный искусственный камень материалов природного происхождения – бетон В 25, завоевал огромную популярность, и широко используют в дорожном строительстве, возведении мостов, строительстве гидротехнических сооружений и других объектах гражданского, промышленного назначения

Бетонная смесь В 25 в готовом виде Источник sovet-sadovody.ru

Характеристика В25

Прочность b25 бетона составляет 327 кгс/см2, потому вы можете не волноваться о хрупкости постройки, материал прослужит десятки лет, чего не скажешь про b15 бетон, так как он используется чаще всего в строительстве конструкций малой и средней массы.

Большим плюсом является способность к быстрому затвердеванию из-за большого количества цемента в составе. Начальный модуль упругости бетона зависит от консистенции и плотности.

Чаще всего применяется в промышленном строительстве, в работе с тяжелыми конструкциями. Технические характеристики:

• бетон В25 означает, что материал выдерживает давление в 250 атмосфер. При этом он не потрескается, не нарушится целостность;
• бетон класса в25 – марка бетона М 350, относится к классу тяжелых бетонов;
• подвижность материала – П2-П4, но ее можно увеличить с помощью добавок;
• плотность бетона в25 составляет 2-2,5 т/м3 (удельный вес бетона в25 – 2000 до 2500 кг/м³), что говорит о его высокой прочности и устойчивости к разным видам воздействия;
• объемный вес бетона в25 – 2502 кг, материал является тяжелым, поэтому используется в определенных видах работ.

Класс В25 — это марка бетона М350

Плюсы и минусы

Бетонная смесь этого класса завоевала популярность благодаря своему уникальному сочетанию технических характеристик и эксплуатационных показателей. К несомненным плюсам этого материла относится:

• Повышенные прочностные показатели. В процесс воздействия значительных сжимающих усилий бетонные массивы сохраняют свою целостность. Поверхности из бетона успешно работают в условиях активного истирания.
• Высокая степень подвижности. Бетон В25 подаётся на высоту автобетононасосами и быстро укладывается в монолитные конструкции. Дополнительная эластичность смеси повышается специальными пластифицирующими присадками.
• Регулируемый уровень морозостойкости. Для достижения необходимого показателя морозостойкости в процессе приготовления бетонов добавляются морозостойкие добавки, сохраняющие целостность монолитных конструктивов в условиях отрицательных температур.
• Продолжительный эксплуатационный ресурс. Бетон класса В 25 сохраняет свои прочностные характеристики на протяжении нескольких десятков лет и не деформируется под воздействием агрессивной среды.

Соответствие класса бетона и марки прочности Источник betonli. ru

Особенности материала

Именно бетон класса в25 является одним из самых популярных материалов в обычном и промышленном строительстве. Материал обладает высокой прочностью, почему его часто используют в заливании фундаментов зданий либо других несущих конструкций.

Выделяют основные преимущества:

• водонепроницаемость. Не пропускает воду, так как имеет показатель W8. Водонепроницаемый бетон отлично подойдет, если фундамент строится на земле с высоким уровнем грунтовых вод;
• морозоустойчивость. Материал выдерживает до 200 циклов замораживания и разморозки, после чего он не теряет своей формы;
• подвижность. Эта функция помогает утрамбовывать бетон полимерный. Показатели увеличиваются с добавлением пластификаторов.

Где применяется?

Высокопрочный бетон идеален для фундамента и несущих опор. Материал по достоинству оценил как хорошее решение для высоких требований. Я сам его использовал при работе с фундаментом. Но бетон Б25 заливают ещё при стройке:

• каркасов;
• перекрытий;
• несущих конструкций;
• свай;
• мостов;
• тоннелей;
• взлётно-посадочных полос в аэродромах.

Везде, где нужна прочность, подходит В25. Индивидуальное строительство, промка, разные офисы — применение найдётся везде.

РЕКОМЕНДУЕМ ПО ТЕМЕ

• Бетон М250 (b20, б20, в20):…
• Марки бетона и их применение в…

При желании использовать бетон В25 и отсутствии опыта советую изучить ГОСТы и СНиПы. Написаны они сухо и регламентированы, зато дают детальное представление даже о мелочах.

Например, почему В25 (отвечаю — выдерживает давление 250 атмосфер без повреждения конструкции).

Или документы прояснят некоторые малопонятные вещи как виброуплотнение. Сколько раз наблюдал процесс строительства, никогда не видел, чтобы использовалась техника. В лучшем случае — всё вручную. Или вообще, набросают, примнут/надавят и всё. А ведь для получения лучшего результата и более высокой прочности виброуплотнители просто необходимы. Ладно мне, пару вёдер смеси размешал, залепил, постучал и готово.

Рейтинг

( 1 оценка, среднее 5 из 5 )

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:

Бетон б-25 какая марка в Петрозаводске: 500-товаров: бесплатная доставка, скидка-5% [перейти]

Партнерская программаПомощь

Петрозаводск

Каталог

Каталог Товаров

Одежда и обувь

Стройматериалы

Текстиль и кожа

Здоровье и красота

Детские товары

Электротехника

Продукты и напитки

Дом и сад

Промышленность

Вода, газ и тепло

Мебель и интерьер

Все категории

ВходИзбранное

39 123

Дверь Торекс Delta Pro PP Бетон темно серый D25 / Бетон известковый DM Цвет: серый, Производитель:

Антигололедный реагент фпэс марка Б, 25 кг Производитель: ФПЭС, Вес: 25кг, Назначение: дороги

Реагент противогололедный фпэс марка Б -25 С 25 кг карандандиум Производитель: ФПЭС, Вес: 25 кг

Сода кальцинированная техническая марка Б 25 кг Бренд: БСК, Содержит: сода

Сода кальцинированная техническая марка Б 25 кг Средство: порошок, Содержит: кислоты, сода

Плиты перекрытий ПБ Рязань ПБ 25-15-8 Тип: плита перекрытия, Длина: 2480 мм, Ширина: 1495 мм

Мостовой бетон М450 B35 F2 300 W12 Марка: М450

Мостовой бетон М450 B35 F2 300 W12 — Цена за 1 м3 (куб) в Голицыно Марка: М450

Реагент противогололедный No name Реагент противогололедный фпэс марка Б -25 °С 25 кг

3 910 650

Бетонный завод Рифей-Бетон-25 Жизнеспособность раствора : 18 мин.

596

-5%

Реагент противогололедный фпэс марка Б -25 °С 25 кг

Реагент противогололедный фпэс марка Б -25 °С 25 кг Производитель: ФПЭС, Мин.температура

Реагент противогололедный фпэс марка Б -25 °С 25 кг Производитель: ФПЭС, Мин.температура

Сода кальцинированная техническая марка Б 25 кг Назначение: для труб, Средство: порошок, Содержит:

Реагент противогололедный фпэс марка Б -25 °С 25 кг Производитель: ФПЭС, Вес: 25 кг, Назначение:

Тощий бетон М100 B7,5 F50 Ж3 W2 — Цена за 1 м3 (куб) в Голицыно Марка: М100

Бетон Жизнеспособность раствора : 15 мин.

Бетон на граните М350 B25 F200 W8 — Цена за 1 м3 (куб) в Москве Марка: М350

Тощий бетон М200 B15 F100 Ж4 W4 — Цена за 1 м3 (куб) в Голицыно Марка: М200

Бетон М500 B40 Марка: М500, Жизнеспособность раствора : 11 мин.

Б25 Материал полотна: МДФ, Отделка полотна: шпон, Толщина полотна: 36 мм

3 875 000

Рифей-Бетон-15

Фпэс марка Б, 25кг Тип: химический, Производитель: DMS Safe Way, Мин.температура применения: -25°C

10 360

Купить бетон [гранит] марки М700 W16 с доставкой в Москве — Цена за куб М 700 B50 F400

Асфальтовый бетон

Мостовой бетон М600 B45 F2 300 W14 — Цена за 1 м3 (куб) в Москве Марка: М600

Тощий бетон М150 B12,5 F100 Ж4 W4 — Цена за 1 м3 (куб) в Голицыно Марка: М150

Товарный бетон М300 (гранит)

2 страница из 18

Бетон б-25 какая марка

Исторический проект B-25

Перед войной

Во время Первой мировой войны район Канзас-Сити не получил промышленного развития. К концу 1930-х годов, когда правительство раздавало оборонные контракты, росла группа местных жителей, которые хотели исправить эту ситуацию. Во главе этой группы стоял тогдашний губернатор Пейн Ратнер. В 1939 году он создал Комиссию по промышленному развитию Канзаса и финансировал ее из большого годового бюджета в 60 000 долларов. Целью этой комиссии было обеспечение проектов промышленного развития Канзаса. Местный застройщик Дж. К. Николс назвал Канзас-Сити «спящим промышленным гигантом» и был полон решимости сделать все возможное, чтобы разбудить его. Николс когда-то работал в Консультативном совете национальной обороны Уильяма Кнудсена и приступил к лоббированию контрактов со своими контактами в Вашингтоне. Многие видные политики того времени присоединились к кампании, которая впоследствии стала очень успешной. К пику военного времени в 1943 года оборонная промышленность Канзаса дала штату почти 250 000 дополнительных рабочих мест.

Начало

28 мая 1940 года указом президента Рузвельта был учрежден Консультативный комитет по национальной обороне. Он назначил Уильяма Кнудсена, Эдварда Стеттиниуса и Сиднея Хиллмана возглавить комитет. Почти сразу же Кнудсен сказал Дж. Х. Киндельбергеру, главе North American Aviation, расширить свои мощности. Из-за опасений, что объекты, расположенные ближе к побережью, могут подвергнуться нападению, ему был предоставлен выбор: Талса, Оклахома, или Канзас-Сити, штат Канзас. Канзас-Сити попал в шорт-лист отчасти благодаря усилиям Дж. К. Николса и беседам с его старым другом Уильямом Кнудсеном. Ричард У. Роббинс из Комиссии по промышленному развитию Канзаса, бывший партнер Киндельбергера, прилетел в Калифорнию, чтобы убедить своего друга выбрать Канзас-Сити. 29 ноября, 1940 г., Киндельбергер находился в Канзас-Сити, «действуя по прямому приказу г-на Уильяма С. Кнудсена, чтобы разместить завод здесь или в Талсе, Оклахома». После осмотра муниципального аэропорта Фэрфакса Киндельбергер отметил в телеграмме от 2 декабря 1940 года: «Проверил территорию Фэрфакса, и все в порядке. Аэропорт небольшой, но подходит для неотложных нужд с улучшениями». Место было выбрано.

Впервые использованный для авиации в 1921 году, земля, которая впоследствии стала аэропортом Фэрфакс, первоначально была арендована Э. Дж. Суини. К 1925 единственный ангар и мастерская были единственными зданиями на территории, которая тогда называлась аэропортом Суини. В 1928 году аэропорт перешел во владение братьев Вуд, и было сделано много улучшений. 4 августа 1929 года родился аэропорт Фэрфакс. С одобрения Киндельбергера всего 11 лет спустя, и ровно за год до нападения японцев на Перл-Харбор 7 декабря 1940 года, военное министерство объявило, что новый завод будет построен на 75 акрах земли рядом с аэропортом Фэрфакс. Проект получил обозначение Project A-41.

Завод будет принадлежать федеральному правительству и эксплуатироваться компанией North American Aviation. Избиратели Канзас-Сити одобрили облигации на сумму 750 000 долларов для покупки аэропорта, поскольку контракт требовал неограниченного доступа. Федеральное правительство профинансирует необходимые улучшения в аэропорту Фэрфакса. Корпус армейской авиации будет арендовать аэропорт у Канзас-Сити на срок 50 лет. Военное министерство заплатит за завод, а Инженерный корпус армии построит завод площадью 1 166 200 квадратных футов. К концу войны размер завода в конечном итоге удвоился. На пике в октябре 1943, на заводе в Фэрфаксе будет работать около 24 329 мужчин и женщин. К концу войны там будет работать 59 337 мужчин и женщин.

Запроектированное как затемненное здание, в нем не было окон, а двери были скрыты стальными козырьками. Завод в Фэрфаксе сможет работать ночью с минимальным освещением. Хотя стены и крыша здания не были замаскированы как таковые, они были спроектированы и окрашены так, чтобы они гармонировали с окружающей местностью. Завод окружала навесная стена из железобетона толщиной 1 фут. Все эти усовершенствования были сделаны для того, чтобы растение было труднее обнаружить и бомбить с воздуха. Это, в сочетании с расположением далеко от побережья, было первым шагом в обеспечении безопасности.

Первоначально завод должен был стать сборочным центром для более чем 1000 субподрядчиков по всей территории Соединенных Штатов. Еще в октябре 1941 года завод описывался компанией North American как завод по сборке B-25C. Всего два коротких месяца спустя родился первый B-25D. Основным поставщиком был Fisher Body. Завод Fisher Body в Детройте будет производить капоты и бомбодержатели. Мемфис будет производить крылья, стабилизаторы и двери бомбовых отсеков. Чтобы обеспечить доставку этих деталей, железная дорога Union Pacific построила ветку, чтобы доставлять материалы прямо на сборочный завод. Готовый самолет будет испытан и доставлен из аэропорта Фэрфакс.

Строительство

Работа на заводе продвигалась быстро. Площадка была утверждена в начале декабря 1940 г. Практически сразу же были начаты изыскательские работы. В январе 1941 года были заключены и подписаны контракты. Хотя строительство должно было быть завершено Инженерным корпусом армии, контракт на изготовление металлоконструкций был заключен с компанией Muskogee Iron Works из Маскоги, штат Оклахома. Аллен и Келли, Builders Building, Индианаполис, Индиана, были выбраны в качестве архитектора. Генеральными подрядчиками выступили Tarleton Construction and McDonald Construction Company из Сент-Луиса и S. Patti Construction Company из Канзас-Сити, штат Миссури. Облигации были одобрены избирателями Канзас-Сити, и в феврале был куплен аэропорт Фэрфакс. Федеральное правительство приобрело 85 акров к западу от аэропорта 6 марта 19 года.41 от компании Kansas City Industrial Land Company за 183 288 долларов. Завод будет располагаться на 75 акрах, а остальные 10 предоставят рулежные дорожки к аэропорту и дополнительные помещения для размещения готовых самолетов.

В 14:30 8 марта 1941 года состоялась официальная закладка фундамента. Мероприятие, широко освещавшееся тогдашней прессой, было очень посещаемым. Более 5 000 человек пришли посмотреть, как Джеймс Киндельбергер, глава Североамериканского региона, и губернатор Канзаса Пейн Ратнер руководят мероприятиями. Также присутствовали окружной инженер армии США майор А. М. Нейлсон и Гай Стэнли, исполнительный помощник президента Union Pacific Railway. Среди других почетных гостей были мэр Гейдж из Канзас-Сити, штат Миссури, и мэр Дон С. Маккомбс из Канзас-Сити, штат Канзас.

Первые землеройные машины начали работу 11 марта 1941 года. Район Фэрфакса представляет собой пойму. Таким образом, земля очень песчаная, и требуется слегка модифицированная конструкция. Фундамент завода будет заложен на бетонных сваях, уходящих глубоко в землю. Поверх этих свай ставился «колпак», и на этот «колпак» устанавливалось здание. К концу месяца были заложены первые сваи. Опять же, почти еженедельный отчет о ходе строительства попал в прессу.

Важная веха была достигнута 7 апреля 1941 года, когда была возведена первая конструкционная сталь. К концу апреля здание было готово достаточно, чтобы приступить к настилу крыши. К концу мая было завершено строительство металлоконструкций участка подсборки, и были начаты работы на участке окончательной сборки. Менее чем через 3 месяца после возведения первой стали в первую неделю июля была уложена последняя стальная конструкция. В это время также велись улучшения в аэропорту Фэрфакса. Хотя рекламировалось, что у него 4 асфальтовые взлетно-посадочные полосы, 2 из этих взлетно-посадочных полос были слишком короткими для B-25. Все 4 взлетно-посадочные полосы также были слишком узкими. Существующие взлетно-посадочные полосы были расширены до 150 футов и изменены для проведения испытаний B-25, произведенных на заводе. Другие улучшения были также внесены в рулежные дорожки и объекты. 24 июня 1941, North American Aviation, Inc. из Канзаса станет дочерней компанией, находящейся в полной собственности North American Aviation, Inc. Первый рабочий, нанятый на завод, Джеймс Ф. Брайант, приступит к работе 8 июля 1941 года. Брайант был молодым джигом. сварщик.

Работы на заводе продолжались в течение августа и сентября. Субподрядчики установили многотонные прессы, огромные токарные станки и штамповочные прессы. Рабочие даже увидели, как их тяжелая работа была использована при установке некоторых приспособлений, над которыми они работали. Это будет включать «Old Number One», 16-тонное приспособление для центральной секции. Продолжалась работа над всем, от светильников на потолке до столов в офисах. Директор завода Х. В. Шваленберг, работавший с мая, наконец-то увидел, что все в порядке.

К 16 октября 1941 года завод был готов на 90 процентов. Я не уверен, кто сделал эти расчеты, но некоторые из первых сотрудников завода хорошо помнили «10 процентов», которые не были выполнены. Большие северные двери еще не были завершены. Большая часть завода не имела тепла в течение большей части первой зимы. Средняя температура той зимой была около 15 градусов. Строитель бомбардировщиков Гарольд Тиллман (один из первых 10 сотрудников ночной смены) помнит, как по ночам охранники собирались вокруг обогревателя в углу завода. На заводе было более 1 миллиона квадратных футов площадей, и большая часть их была пуста. Необычно для того времени, бомбардировочный завод был и отапливаемым, и кондиционированным, ни один из них не был достроен до начала 19 века.42. Строительство оригинального проекта А-41 не будет завершено до 15 апреля 1942 года.

Начали поступать первые детали и началось обучение сборке «Митчелла». Детали для первых 100 бомбардировщиков были отправлены в сборочных узлах, причем первые 6 были собраны дальше, чем остальные 94. Многие из прибывших деталей не прошли проверку или отсутствовали. Доработка этих частей была первой задачей. Хотя я не знаю точной даты начала работ над первым бомбардировщиком, скорее всего, это была середина или конец ноября. В первой группе стартовали три бомбардировщика. Первая завершенная «Мисс Большой Канзас-Сити» будет завершена 23 декабря 19 года.41. Ее первый полет состоялся только 3 января 1942 года. «Мисс Большой Канзас-Сити» была совершена почти на 3 недели раньше запланированного срока. Ее посвящение 23 декабря 1941 г. произошло за 18 дней до первоначально запланированного посвящения 10 января 1942 г.

«Хай Бэй»

7 февраля 1942 г. заводу Fairfax было поручено произвести 200 B-29 Superfortress. Вскоре после этого этот заказ был увеличен до 300. Несмотря на то, что строительство по проекту А-41 еще не было завершено, был создан новый проект – проект ААПА-3. Этот проект станет крупным расширением завода. Весь проект почти удвоит площадь существующего завода. В проект был включен новый «высокий отсек» для размещения более крупного B-29., ангар для вооружения, ангар для летных испытаний, кафетерий, бункер для испытаний пулеметов и северная пристройка. Эти улучшения позволили бы бомбардировочному заводу производить B-25 и B-29 бок о бок на одном заводе. Строительство первого этапа строительства высокого залива начнется 17 июля 1942 года. В служебной записке генерал-майора Оливера П. Эколса генералу «Хэпу» Арнольду он заявил: «Поскольку B-25, по-видимому, стал более полезный самолет, чем ожидалось, поскольку он не только кажется достаточно хорошим средним бомбардировщиком, но также, с модификациями артиллерийского вооружения, может использоваться для поддержки наземных войск. Считается, что обстоятельства потребуют максимального количества этих самолетов, которое мы сможем построить». Контракт на постройку В-29был прекращен 31 июля 1942 г., но работы по проекту ААРА-3 было разрешено продолжить, чтобы увеличить возможности производства В-25.

Новое строительство, обычно называемое «Расширение Хай-Бэй», будет включать в себя больше, чем просто «Хай-Бэй». Ангары для вооружения и летных испытаний также были включены в расширение. К октябрю 1942 года началось строительство двухэтажного здания для столовой, отдела кадров и заводской милиции. Также были построены дополнительные стоянки для сотрудников и сторожевые вышки. К западу от нового ангара вооружений был построен бетонный бункер. Этот бункер, именуемый «ямой», использовался для проверки пулеметов после установки. Это привело к нескольким потрясающим ночным снимкам B-25 со всеми горящими орудиями. Чтобы увеличить производство на заводе, к северной стороне первоначального завода была построена пристройка для размещения краски, молота и литейного цеха. К этому моменту войны стали не хватало. Таким образом, многие из этих зданий были построены из дерева и бетона. Строительство корпуса вооружения и летно-испытательных ангаров завершено 15 февраля 19 г.43. В конце апреля 1943 года сборка B-25 переместится в Хай-Бэй.

Центры модификации

Изначально все бомбардировщики B-25, сходящие с конвейера, были идентичными. Все необходимые модификации были сделаны после завершения. Иногда это означало, что только что окрашенный B-25 будет перекрашен. Новые части будут удалены или изменены. Первоначально переносные конструкции размещались вокруг B-25, а модификация выполнялась снаружи. Зимой небольшой обогреватель обеспечит некоторый комфорт. К 19 августа42, большая часть работ будет завершена в Центре модификации TWA, расположенном через реку в том месте, где сейчас находится аэропорт в центре города. Работая с августа 1942 г. по ноябрь 1943 г., Центр модификации TWA модифицировал около 438 самолетов. После войны это здание разрежут пополам и перенесут в другое место в аэропорту. В результате два ангара существуют до сих пор.

20 мая 1942 года было объявлено, что строительная компания S. Patti Construction Company построит Центр модификации в аэропорту Фэрфакса. Этот модификационный центр будет состоять из двух ангаров, разделенных антресольным этажом. Он будет построен полностью из дерева, с бетонными полами и колоннами. Весь комплекс, состоящий из 8 отдельных зданий, будет завершен к 19 ноября.42. С 18 марта 1942 г. по 6 октября 1944 г. было модифицировано 3867 В-25. Эти модификации позволили В-25 действовать практически в любом температурном регионе от пустыни до Арктики. Некоторые из них, такие как B-25D/F-10, были модифицированы для использования в разведке. Первые 63 бомбардировщика B-25G были модифицированы B-25C. Большинство из них были модифицированы в Центре модификации Fairfax. B-25 были не единственным модифицированным самолетом. Известно, что чуть более 100 «Мустангов» P-51 также были модифицированы в Fairfax. Не все бомбардировщики, модифицированные в Центре модификации Фэрфакса, были построены в Фэрфаксе. Бомбардировщики B-25 нередко переправляли с завода в Инглвуде в Канзас-Сити для модификации. К концу 1944, центр модификаций был закрыт, а модификации производились, пока самолет находился на конвейере.

Производство

С декабря 1941 года до конца войны завод в Фэрфаксе произвел 6680 бомбардировщиков B-25 Mitchell. Из этого общего количества 2290 будут моделями B-25D-NC, а 4390 — версиями B-25J-NC. За высокое качество производства 6 октября 1944 года завод получил награду «Е» за производство. Показатели безопасности завода были образцовыми, превышая средний показатель по стране. Эффективность завода резко повысится во время войны, чтобы производить больше бомбардировщиков с меньшим количеством людей и с меньшими затратами. То, чего добились на заводе строители бомбардировщиков В-25, просто поразительно. 2 марта 1945 завод объявил о заключении контракта на постройку P-80 Shooting Star. В течение нескольких дней началась подготовка к производству нового истребителя. Модификации сборочной линии будут включать уничтожение «Старого номер один», чтобы освободить место. На завод для справки был доставлен один полный Р-80, а также все детали для другого.

8 мая 1945 года, ныне известное как День Победы, изменило бы этот план. По мере того, как война в Европе подходила к концу, потребность в новых самолетах росла. 25 мая 1945 года компания North American Aviation, штат Канзас, получила уведомление о расторжении контракта на Р-80. Эта информация послужила толчком к первому из 4 увольнений на заводе. В ближайшие несколько месяцев произойдут новые увольнения.

14 августа 1945 года, День VJ, США объявили о капитуляции Японии. На следующий день на завод пришла телеграмма с указанием «прекратить все работы». 18 августа 1945 года контракт на постройку В-25 был расторгнут. 20 августа 1945 г. около 5700 сотрудников были уведомлены об увольнении. Последние 2337 сотрудников потратят следующие пару месяцев на сборку оставшихся 72 бомбардировщиков B-25 и разборку завода. Свет на заводе North American Aviation в последний раз выключил Джек Фихтнер, охранник, 31 октября 19 года.45.

Послевоенный

5 ноября 1945 года завод будет передан General Motors. Заводом будет управлять подразделение GM Buick-Oldsmobile-Pontiac. 3 октября 1946 года GM провела официальную церемонию поднятия флага. В то время завод выпускал уже 140 автомобилей в сутки.

General Motors продолжала производство на заводе Fairfax до 1986 года, когда был открыт завод Fairfax II. Новый завод, работающий до сих пор, расположен в центре старого аэропорта Фэрфакса. Историческое здание, в котором было создано 6680 бомбардировщиков В-25, было закрыто 8 мая 1987 года. Во время сноса 19 января 1989 года здание загорелось и было полностью разрушено. Впоследствии все следы, включая первоначальные основания завода, были уничтожены. Части взлетно-посадочной полосы и рулежных дорожек видны и сегодня.

Предыдущий Следующий

Исследование прочности на сжатие карьерной пыли как мелкого заполнителя в бетоне

На этой странице

1. Введение

Карьерная пыль является побочным продуктом процесса дробления и представляет собой концентрированный материал, используемый в качестве заполнителя для целей бетонирования, особенно в качестве мелкого заполнителя. При добыче полезных ископаемых горная порода дробилась на различные размеры; образующаяся в процессе пыль называется карьерной пылью и образуется в виде отходов. Таким образом, он становится бесполезным материалом, а также приводит к загрязнению воздуха. Поэтому карьерную пыль следует использовать в строительных работах, что удешевит строительство, сэкономит строительный материал и позволит правильно использовать природные ресурсы. Большинство развивающихся стран вынуждены заменять мелкий заполнитель в бетоне альтернативным материалом также в некоторой степени или полностью без ущерба для качества бетона. Карьерная пыль использовалась для различных видов деятельности в строительной отрасли, например, для производства строительных материалов, материалов для строительства дорог, заполнителей, кирпича и плитки.

Настоящая исследовательская работа в основном посвящена влиянию различных пропорций замены песка карьерной пылью на свойства бетона. В настоящем исследовании планируется изучить влияние добавления карьерной пыли в обычный бетон и оценить скорость развития прочности на сжатие.

2. Обзор литературы

Пригодность карьерной пыли в качестве материала, заменяющего песок, показывает улучшение механических свойств, а также модуля упругости. Оптимальная прочность на сжатие достигается заменой мелкого заполнителя карьерной пылью в соотношении 60 : 40, как это сделано Хмаид Миром [1].

Felekoglu et al. [2] отметили, что добавление карьерных отходов при том же содержании цемента в целом снижает потребность в суперпластификаторе и повышает прочность на сжатие СУБ через 28 дней. Смеси SCC нормальной прочности, которые содержат примерно 300–310  кг цемента на кубический метр, могут быть успешно приготовлены с использованием большого количества карьерных отходов. Сукумар и др. [3] установили, что зависимости увеличения прочности на сжатие при преждевременном возрасте твердения (от 12 ч до 28 дней) для различных марок СУБ-смесей установлены и сравниваются с формулой норм IS для прямого бетона по IS: SP 23-1982. Хо и соавт. [4] объяснили, что гранитную мелочь можно использовать в производстве СУБ. Тем не менее, важно отметить, что свойства каменной мелочи, как отходов, могут меняться со временем. Затем, после этого, тонкость гранитной мелочи может решить проблемы долговечности, такие как кремнеземно-щелочные реакции. Эти две проблемы должны быть решены, если материал должен использоваться с уверенностью.

Использование карьерной пыли в бетоне рекомендуется, особенно в регионах, где песок труднодоступен (Dehwah [5]).

Мухит и др. [6] определили, что просеивание через сито 200 мм используется в качестве замены цемента, тогда как удерживание через сито 100 мм используется в качестве замены песка. Цемент заменяли каменной пылью в процентном соотношении 3, 5 и 7 процентов. Точно так же песок заменили каменной пылью в процентах от 15 до 50 с увеличением на 5 процентов. Результат испытаний показывает, что прочность на сжатие формы с 35 % песка и 3 % цемента, заменяющего пыль, увеличивается до 21,33 % и 22,76 % в указанном порядке по сравнению с обычной строительной формой через 7 и 28 дней для прочности на растяжение, которая увеличилась до 13,47 %.

Укпата и Эфраим [7] определили свойства прочности на изгиб и растяжение по сравнению с обычным бетоном. Следовательно, конкретная пропорция латеритного песка и карьерной пыли может быть использована для строительства при сохранении в смеси содержания латеритного песка ниже 50%. Как прочность на изгиб, так и прочность на растяжение увеличиваются с увеличением содержания латерита.

Согласно Soutsos et al. [8], физические характеристики рециклированных заполнителей деструкции могут неблагоприятно сказаться на свойствах блоков. Однако уровни замены добытых каменных заполнителей деструкцией рециклированными заполнителями определили, что это не окажет существенного вредного влияния на прочность на сжатие.

Наблюдается последовательное увеличение прочности простого бетона при полной замене природного песка карьерной пылью (Читланж и Пайгаде [9]).

Бетон, содержащий карьерную пыль в качестве мелкого заполнителя, может быть эффективно использован в строительной отрасли с материалами хорошего качества, соответствующей дозировкой суперпластификатора, соответствующими методами смешивания и надлежащим отверждением, что обеспечивает устойчивое развитие против загрязнения окружающей среды (Деви и Каннан [10]) .

Исследование предполагает, что каменная пыль может быть заменена на 50% без какого-либо влияния на механические и физические свойства, а экономия составит 56%, как обсуждалось Nanda et al. [11].

Исследование Ilangovana et al. В [12] уделяется внимание физико-химическим свойствам карьерной пыли применительно к требованиям кодового положения, которые выполняются. 100% замена песка карьерной пылью дает лучшие результаты с точки зрения исследования прочности на сжатие.

3. Испытания карьерной пыли

Карьерная пыль образуется в результате работы дробилок при разработке карьеров. Карьерная пыль была получена из близлежащих карьеров в местах проживания, таких как район Паритала, мандал Канчикачерла, Виджаявада (сельская местность). Настоящие исследования направлены на изучение влияния карьерной пыли при ее частичном замещении песком в бетоне. Образцы карьерной пыли, собранные в районе Паритала, были изучены и сопоставлены с точки зрения геотехнических свойств. Физические свойства зоны II после карьерной пыли использовались при исследовании прочности на сжатие. Программа включает в себя отливку и испытание образцов-кубов в каждом наборе, состоящем из 3-х кубиков. Изменение стандартного отклонения прочности более 10 Н/мм ² не считается за каждый комплект всей серии. Кубики были отлиты из стандартных кубов размером 150 мм × 150 мм × 150 мм. Получены удельные веса песка и карьерной пыли 2,62 и 2,70 для класса II зоны. Для смеси используется цемент марки 53. Отверждение производилось обычным влажным отверждением бетонной смеси. Для испытания образцов-кубов использовалась машина для испытаний на сжатие мощностью 2000 кН. Набор серий следующий: а) в первой серии исследуется бетон марки М30 с 20-, 25- и 30-процентным замещением карьерной пыли, испытанный в течение 3 сут, 7 сут, 28 сут и 60 сут, и представлены результаты. (b) Во второй серии исследуется бетон марки М25 с 20, 25 и 30-процентной заменой карьерной пыли, испытанный в течение 3 дней, 7 дней и 28 дней, и представлены результаты. (c) В третьей серии исследованы бетоны марок М20, М25 и М30 с заменой карьерной пыли на 20, 25 и 30 процентов при варьировании водоцементного отношения 0,45 и 0,50 и представлены результаты. 4-й серии исследуются бетоны марок М20, М30 и М40 с 20-, 30- и 40-процентной заменой карьерной пыли с водоцементным отношением 0,45 и приводятся результаты. изучен бетон с 10-процентной прибавкой до 100-процентной замены карьерной пыли и представлены результаты.

4. Обсуждение результатов

(a) Результаты прочности на сжатие карьерного пылебетона (кубы) были получены в первой серии, где бетон марки М30 с 20, 25 и 30-процентной заменой карьерной пыли испытан на 3 дней, 7 дней, 28 дней и 60 дней, и представлены результаты. Образцы были отлиты из обычных материалов; то есть мелким заполнителем является природный речной песок марки М30 с использованием обычного портландцемента (ОПЦ).

С увеличением возраста бетона прочность на сжатие увеличивается до 30 процентов замещения карьерной пыли в качестве мелкого заполнителя. Частичная замена карьерной пыли дала пиковую прочность на сжатие в течение 60 дней при уровне замены 30%. На рис. 1 представлена ​​прочность на сжатие марки М20 при различном возрасте бетона по степени замены до 30 %.

(b) Результаты прочности на сжатие карьерного пылебетона (кубы) были получены во второй серии, где бетон марки М25 с заменой карьерной пыли 20, 25 и 30 процентов испытывался в течение 3 сут, 7 сут и 28 сут. дней изучаются и представляются результаты.

При наличии 20 % карьерной пыли (7 дней) средняя прочность на сжатие составляет 29,62 Н/мм ² , тогда как для природного песка 28,44 Н/мм ² . Для 25% карьерной пыли значение увеличилось до 30,81 Н/мм 9 .0102 2 . Наконец, для 30% карьерной пыли прочность увеличилась до 32,88 Н/мм ² . Следовательно, карьерную пыль можно эффективно использовать для замены природного песка без снижения прочности бетона. Наблюдается небольшое изменение прочности на сжатие для 3-дневного и 7-дневного возраста бетона. По мере увеличения возраста бетона прочность на сжатие до 30-процентной замены карьерной пыли также увеличивается. Частичная замена карьерной пыли дала пиковую прочность на сжатие в течение 28 дней при уровне замены 30%. На рис. 2 видно, что прочность на сжатие марки М25 также наблюдалась при изменении возраста бетона по степени замены до 30 %.

(в) Результаты прочности на сжатие карьерного пылебетона (кубы) получены в третьей серии, где исследуются марки бетона М20, М25 и М30 с 20, 25 и 30-процентной заменой карьерной пыли, а также удобоукладываемость путем изменения водоцементного отношения 0,45 и 0,50, и представлены результаты.

При замене 40 % песка карьерной пылью наблюдается увеличение прочности на сжатие от 10 до 15 % для 0,45 в/ц и 0,50 в/ц. Частичная замена карьерной пыли дала пиковую прочность на сжатие в течение 28 дней при уровне замены 40% и уменьшилась при замене 50%. На рис. 3 показано соотношение прочности на сжатие как для обычного бетона, так и для карьерного пылевидного бетона в возрасте 28 дней для марок бетона М30, М25 и М20 для различных водоцементных отношений 0,45 и 0,5.

Для марки М20 и В/Ц 0,5 удобоукладываемость обычного бетона составляет 0,95. Для 20% карьерной пыли удобоукладываемость составляет 0,94. В дальнейшем удобоукладываемость снижается до 0,93 для 30% замененного бетона. Для 40 % карьерного пылебетона удобоукладываемость составляет 0,90, а для 50 % замены карьерного пылебетона наблюдается коэффициент уплотнения 0,89.

Для марки М25 и В/Ц 0,5 удобоукладываемость обычного бетона составляет 0,98. Для 20% карьерной пыли удобоукладываемость составляет 0,98. Далее работоспособность снижается до 0,97 на 30% заменен бетон. Для 40% карьерного пылебетона удобоукладываемость составляет 0,97, а для 50% замены карьерного пылебетона наблюдается коэффициент уплотнения 0,96.

Для марки М30 и В/Ц 0,5 удобоукладываемость обычного бетона составляет 0,97. Для 20% карьерной пыли удобоукладываемость составляет 0,94. В дальнейшем удобоукладываемость снижается до 0,93 для 30% замененного бетона. Для 40% карьерного пылебетона удобоукладываемость составляет 0,93, а для 50% замены карьерного пылебетона наблюдается коэффициент уплотнения 0,87.

(г) Результаты прочности на сжатие карьерного пылебетона (кубы) получены в четвертой серии, где марки бетона М20, М30 и М40 с 20, 30 и 40-процентной заменой карьерной пыли водоцементным рационом 0,45 концентрируют и представляют результаты.

Наблюдения также были сосредоточены на изменении марок бетона путем замены карьерной пыли. Изменение марок до 40 процентов замены повышает прочность на сжатие. На рис. 4 показана прочность на сжатие бетона различной марки и возраста при уровне замены до 40 %. Прочность на сжатие у бетона марки М30 лучше, чем у бетона марки М40. Наблюдение здесь на этом графике в отношении прочности на сжатие до 40% представляет собой увеличение для изменения класса как M20, M30 и M40.

(e) Результаты прочности на сжатие карьерного пылебетона (кубы) были получены в пятой серии, где концентрирован бетон марки М20 с 10-процентным шагом до 100-процентной замены карьерной пыли и представлены результаты.

Исследование было направлено на изучение характеристик прочности на сжатие карьерной пыли путем изменения полного процента замены. Результаты показывают увеличение прочности до 40-процентного уровня, а затем дальнейшее снижение прочности на сжатие с изменением возраста для бетона марки М20. На рис. 5 показана прочность на сжатие бетона разного возраста при 100-процентной замене карьерной пыли.

5. Выводы

Концепция замены природного мелкого заполнителя карьерной пылью, рассмотренная в настоящем исследовании, может улучшить утилизацию образовавшейся карьерной пыли, тем самым уменьшив потребность в площади засыпки и сохранив устойчивое развитие редко доступного природного песка. Прочность бетона в основном зависит от сцепления мелких заполнителей, которые заполняют пустоты между крупными заполнителями.

Установлено, что прочность бетона больше при в/ц 0,45 по сравнению с в/ц 0,5. По мере увеличения количества воды прочность на сжатие при замене карьерной пылью снижается. Это связано с водопоглощающей способностью карьерной пыли. Хорошо известно, что водоцементное отношение увеличивается с уменьшением прочности. Но наблюдение относительно прочности на сжатие карьерной пыли по сравнению с песком является нелинейным.

По результатам экспериментального исследования сделан вывод, что карьерная пыль может использоваться в качестве замены мелкого заполнителя. Установлено, что 40 % замена песка карьерной пылью дает максимальный результат по прочности по сравнению с обычным бетоном, а затем снижается с 50 %. Результаты показали, что до 40% замены песка карьерной пылью вызывает более высокую прочность на сжатие, а удобоукладываемость бетона снижается по мере увеличения замены. Таким образом, воздействие на окружающую среду и количество отходов могут быть значительно снижены.

Конкурирующие интересы

Авторы заявляют, что у них нет конкурирующих интересов.

Ссылки

1. А. Хмаид Мир, «Улучшение свойств бетона с использованием карьерной пыли вместо природного песка», Международный журнал инженерных исследований и разработок , том. 11, нет. 3, pp. 46–52, 2015.

   Посмотреть по адресу:
   Google Scholar

2. Фелекоглу Б., Тосун К., Барадан Б., Алтун А., Уюлган Б. Влияние летучей золы и известняковых наполнителей на вязкость и прочность на сжатие самоуплотняющихся ремонтных растворов»

   Исследование цемента и бетона , том. 36, нет. 9, стр. 1719–1726, 2006.
   Посмотреть по адресу:
   Сайт издателя | Google Scholar

3. Сукумар Б., Нагамани К. и Шриниваса Рагхаван Р., «Оценка прочности самоуплотняющегося бетона с большим объемом летучей золы в раннем возрасте», Construction and Building Materials , vol. 22, нет. 7, стр. 1394–1401, 2008.

   Посмотреть по адресу:
   Сайт издателя | Google Scholar

4. Д. В. С. Хо, А. М. М. Шейнн, К. С. Нг и К. Т. Тэм, «Использование карьерной пыли для приложений SCC», Исследование цемента и бетона , том. 32, нет. 4, стр. 505–511, 2002.

   Посмотреть по адресу:
   Сайт издателя | Google Scholar

5. HAF Dehwah, «Коррозионная стойкость самоуплотняющегося бетона, содержащего порошок карьерной пыли, микрокремнезем и летучую золу», Construction and Building Materials , vol. 37, стр. 277–282, 2012.

   Посмотреть по адресу:
   Сайт издателя | Google Scholar

6. И. Б. Мухит, М. Т. Райхан и М. Нуруцзаман, «Определение прочности раствора с использованием каменной пыли в качестве частично замещающего материала для цемента и песка», Достижения в области бетонных конструкций , том. 2, нет. 4, стр. 249–259, 2014.

   Посмотреть по адресу:
   Сайт издателя | Google Scholar

7. Дж. О. Укпата и М. Е. Эфраим, «Свойства прочности на изгиб и растяжение бетона с использованием латеристического песка и карьерной пыли», ARPN Journal of Engineering and Applied Sciences , vol. 7, pp. 324–331, 2012.

   Просмотр по адресу:
   Google Scholar

8. М. Н. Сутсос, К. Танг и С. Г. Миллард, «Бетонные строительные блоки, изготовленные из переработанного заполнителя для сноса», стр. Строительство и строительные материалы , вып. 25, нет. 2, стр. 726–735, 2011.

   Посмотреть по адресу:
   Сайт издателя | Google Scholar

9. М.