Бетон б 25: ГОСТ на бетон М350 В25: технические характеристики и состав

Бетон М350 В25 П4 F200 W8

Бетон М350 В25 П4 F200 W8 считается одним из популярных стройматериалов в стройке. Бетон М350 В25 всегда есть в наличии на наших заводах компании Брестон. Такой тип бетона после полноценного затвердевания приобретает уникальную надежность, устойчивость к механическим действиям извне. B25 в обозначении стройматериала означает, что он сдерживает давление до 25 МПа (8 кгс/см2) и обладает такими техническими характеристиками:

1. Влагонепроницаемость бетонной массы W8, что говорит о высокой стойкости стройматериала к влаге. Отличная водонепроницаемость создается за счет отсутствия в структурировании продукта пористости.
2. Класс морозоустойчивости М350 П4 В25 – F200. Это значит, что созданные из него конструкции 100% сдерживают 200 циклов скачков температур по отношению к показателю промерзания воды. Способность бетона сберегать начальные качества под отрицательным термическим действием дает возможность рекомендовать его к использованию в областях с негативными климатическими условиями.
3. Подвижность строительной смеси в традиционном затворении – до П4. Добавление пластификаторов повышает легкость работы со стройматериалами.

М350 W8 — применение в строительстве

Для создания марки бетона В25 П4 (М350) применяется вода, качественный цемент М400-М500, песок, щебенка, наполнители, которые придают смеси определенные дополнительные эксплуатационные качества. В зависимости от вида стройки и финансовых трат на компоненты, для изготовления товарного бетона маркировки В25 F200 берется гравий или гранит, песок различной фракции. Масса по категории считается элитной. М350 П4 актуален в строительных работах и возведением бетонных конструкций, которые во время эксплуатации будут подвергаться высочайшим нагрузкам.

Заказать бетон М350 В25 П4 F200 W8 вы можете онлайн в любое подходящее для вас время. Область использования сертифицированного бетона марки М350 F200 класса В25 довольно широкая.

Данный тип бетона применяется:

1. В изготовлении облегченных плит перекрытий, к которым предъявлены высочайшие требования по надежности.
2. При возведении опор, которые требуются для поддержки плит перекрытий и прочих тяжеловесных объектов.
3. При изготовлении крупных фундаментных оснований для масштабных объектов, не исключая многоэтажки.
4. Для создания ЖБ-объекты при реализации свайноростверкового технологического процесса.
5. В изготовлении плит для дорог и аэродромов, которые будут использоваться с высокими перенагрузками различного характера.

Бетон М350 В25 П4 F200 W8 поставляется с паспортом и сертификатом соответствия.

Отличная скорость затвердения массы П4 обуславливается уникальностью технологии использования смеси. При работе с бетоном М350 П4 В25 W8 проработан четко продуманный порядок операций, смесь надо использовать как можно быстрее.

Для производства высококачественных конструкций следует использовать специальные вибрирующие устройства, чтобы не допустить очень активной скорости затвердения W8. Только обустроенные поверхности надо закрыть от отрицательного воздействия ветра и лучей солнца. Для гарантии равномерного вызревания F200 следует на протяжении месяца соблюдать оптимальный уровень влаги в зоне обустройства.

Цены на товарный бетон представлены в прайс-листе. Стоимость бетона ориентировочная. При оформлении оптового заказа на М350 В25 F200, общая цена покупки будет откорректирована в сторону снижения цены. Обрати внимание, что в прайс-листе указана стоимость материала В25 без учета доставки продукции. Стоимость поставки М350 рассчитывается в зависимости от удаленности объекта.

Бетон W8 M-350 (B-25) от производителя, по цене от 7 500 руб. за куб (1 м3), с доставкой — Ульяновский Бетонный Завод

Состав: щебень гранитный, песок, цемент, вода, химия

Бетон марки М 350 В25 наиболее применяемая марка бетона при производстве железобетонных изделий. Применется для изготовления ответственных конструкций с высокой несущей способностью: монолитных фундаментов, колонно-ригельных каркасов, многопустотных и плит перекрытий, свайно-ростверковых ЖБК, балок, монолитных стен, бассейнов, аэродромных плит.

В состав Бетона М350 входит щебень различных фракций. Для получения смеси этого вида используются гравийные наполнители и гранитный щебень.

Этот материал обладает следующими свойствами:
• по общим техническим характеристикам относится к классу В-25;
• имеет значения морозостойкости класса F200;
• по степени водонепроницаемость соответствует уровню W8.

Для заказа Бетона М350 оставьте заказ на сайте или по телефону +7 (8422) 94-94-94 

Отзывов: 0

• • current}»>
  Количество: 0
• Количество: 0
• • current}»>
  Количество: 0
• • current}»>
  Количество: 0
• Количество: 0

• ToString().ToLower()}» data-ng-class=»{‘rating-item-selected’: 0 <= rating.current — 1, ‘rating-item-hover’: rating.items[0].isHover}»/>
• ToString().ToLower()}» data-ng-class=»{‘rating-item-selected’: 4 <= rating.current — 1, ‘rating-item-hover’: rating.items[4].isHover}»/>

Ответить

Aerospaceweb.org | Спросите нас — Столкновение B-25 Empire State Building

Я слышал, что во время Второй мировой войны в Эмпайр-стейт-билдинг врезался большой самолет. Почему небоскреб не рухнул, как Всемирный торговый центр сделал?
— вопрос от Тины Уивер

Одним из многих, кто внес свой вклад в военные действия, был подполковник Билл Смит, пилот с наградами, летавший на B-17. Летающая крепость для ВВС США. Вернувшись из Европы, Смит был назначен ответственным за обычный рейс. переправить бомбардировщик B-25D Mitchell из Бедфорда, штат Массачусетс, в Ньюарк, штат Нью-Джерси. Бомбардировщик, действовавший под позывной Army 0577 получил прозвище «Старый Джон Перо Торговец» и был преобразован в VIP-транспорт. Смит должен был забрать своего командира в Ньюарке, прежде чем отправиться на армейскую авиабазу Су-Фолс на юге. Дакота. B-25 был средним двухмоторным бомбардировщиком, гораздо меньшим, чем B-17 Smith, летавший над Европой, но оба конструкции получили широкое распространение на протяжении всей войны. В путешествии Смита сопровождал SSgt. Кристофер Дмитрович и помощник авиационного машиниста из ВМФ по имени Альберт Перна. Перна поймал попутку рейса в вернуться в Бруклин и утешить своих родителей после смерти их другого сына, погибшего в Тихом океане.

B-25 вылетел на свою судьбоносную миссию незадолго до 9 утра и направился на юг, в Нью-Джерси. Менее чем через час в Однако Смит получил предупреждение из муниципального аэропорта Нью-Йорка в Квинсе (теперь он называется Ла-Гуардия). аэропорт) этот густой туман окутал город. Диспетчерская вышка поля зловеще сообщила: «Мы не можем видеть вершина Эмпайр Стейт. Предлагаю вам приземлиться здесь.» Хотя Смит принял сообщение, он явно проигнорировал его. его и запросил разрешение продолжить путь в Ньюарк.

Самолет находился всего в нескольких минутах от Ла-Гуардия, но потерялся в густом тумане, ограничивавшем видимость. Правила полетов самолету требовалось время, чтобы поддерживать высоту не менее 2000 футов (610 м) над городом, но Смит снизился до менее половины этой высоты в надежде снова увидеть землю. Что он, конечно, и сделал, но пилот недооценил свое местонахождение и вскоре нашел свой самолет, летящий через бетонные каньоны городских небоскребов. Бомбардировщик вскоре привлек внимание встревоженных горожан, поскольку его рев двигателей эхом отразился от фасадов зданий внизу.

Бомбардировщик мчался на запад примерно по 42-й улице, а затем повернул на юг возле пересечения с 5-й авеню. Этот разворот оказался роковой ошибкой, так как неуклюжий самолет направился прямо к северной стороне мира. самое высокое здание. Стэн Ломакс, местный спортивный диктор радиостанции WOR, ехал на работу, когда впервые заметил звук винтовых двигателей приближающегося Б-25. Взглянув вверх, он закричал: «Ложись, дурак, Лезь!» из окна своей машины.

В последний момент подполковник Смит, должно быть, увидел силуэт Эмпайр Стейт Билдинг, вырисовывающийся из тумана. Он попытался подтянуться, виляя, но расстояние было слишком коротким, а скорость бомбардировщика слишком большой. В примерно в 9:49 B-25 врезался в 78-й и 79-й этажи небоскреба примерно на 975 футов (295 м) над уровнем моря. Нижний этаж. Самолет врезался на расчетной скорости 200 миль в час (320 км/ч), в результате чего здание задрожало. под силой столкновения. В результате крушения на высокой скорости взорвались топливные баки самолета. огненный шар высотой 100 футов (30 м), выпускающий горящий бензин по фасаду здания. Листы пламени также промчался по лабиринту коридоров и лестничных клеток внутри здания, достигнув, по крайней мере, 75-й этаж.

В результате аварии образовалась дыра шириной около 18 футов (5,5 м) и высотой 20 футов (6 м) на 34-й улице за пределами Эмпайр-стейт. Здание. В то время как 78-й и 79-й этажи пострадали больше всего, один из двигателей B-25 упал. шахту лифта и вызвал крупный пожар в подвале. Другой двигатель пронесся по зданию и разорвал через семь стен, прежде чем выйти из башни со стороны 33-й улицы. Обломки пробили крышу тринадцатиэтажное здание через улицу, где вспыхнул еще один пожар. Другие тяжелые обломки, включая шасси, также нанесло ущерб Эмпайр Стейт и близлежащим зданиям, в то время как Стэн Ломакс, как сообщается, видел часть крыло катапультируется в сторону Мэдисон-авеню.

Вскоре у основания раненого небоскреба собрались толпы. По словам Уолтера Дэниелса из New York Times , «Люди почувствовали бедствие. Все побежали к Пятой авеню». Бушующий огонь сжег туман, открывающий собравшимся массам ясное представление о зрелище наверху. Как пылающее топливо и обломки Однако из-за дождя зрители бежали с этого места, чтобы укрыться под близлежащими зданиями. Таксист Рафаэль Гомес его автомобиль резко остановился, когда на его кабину посыпались обломки. «Я был так напуган, я просто сидел там. Люди бегали повсюду», — заявил он.

После нападения на Перл-Харбор в 1941 году и долгих лет мирового конфликта многие, естественно, думали, что город находится под атака. Примером этой путаницы является одна из работниц здания Дорис Поуп. «В тот день, когда мы собирались готовясь к перерыву на кофе, мы услышали этот ужасный шум, и здание начало трястись. … Пока мы смотрели Из окна третьего этажа мы увидели, как на улицу падают обломки. Мы сразу подумали, что Нью-Йорк бомбят».

Еще одним свидетелем катастрофы был Дональд Мэлони, 17-летний помощник фармацевта с побережья США. Сторожить. Мэлони делал покупки поблизости, когда увидел аварию и бросился в аптеку. «Дайте мне морфий, шприцы, иглы, аптечки! Это чрезвычайная ситуация», — потребовал он. Затем Мэлони помчался в Эмпайр Стейт. Здание для оказания помощи пострадавшим в авиакатастрофе.

Потребность в помощи была больше всего на 79-м этаже, где располагались офисы Национальной католической конференции благосостояния. расположенный. В это субботнее утро присутствовало около 20 человек. Большинство из них были молодыми женщинами-клерками, организовавшими помощь беженцы войны. У шести девушек не было ни единого шанса, так как они были охвачены пламенем и мгновенно погибли. их столы, и другие рабочие сгорели при попытке к бегству. Еще одной жертвой стала женщина публициста выбросило взрывом в окно. Пол Диринг, работавший в дальнем углу католического офисы, также был убит после того, как выпрыгнул из окна и ударился о выступ несколькими этажами ниже. Остальная часть помощи рабочие чудом достигли безопасности пожаробезопасной лестничной клетки, необходимой для высотных зданий.

Кэтрин О’Коннор, работавшая рядом с местом крушения, далее описывает ужас катастрофы: «Самолет взорвался внутри здания. Секунд пять-шесть — я шатался на ногах, пытаясь удержаться. баланс — и три четверти офиса мгновенно сгорели в этой пелене пламени. Один мужчина был стоя внутри пламени. Я мог видеть его. Это был его коллега, Джо Фонтейн. Все его тело было в огне. я продолжал звать его: «Давай, Джо; давай, Джо ». Хотя Фонтану удалось выбраться из огня и сбежать здание, его травмы были слишком тяжелыми, и через несколько дней он скончался. Еще одной жертвой стал дворник. попал в ловушку огня и погиб на 78-м этаже. К счастью, этот этаж использовался только для технических помещений и хранилище. Если бы он был оккупирован, число погибших могло быть значительно выше.

Тем не менее, на каждую трагическую смерть приходилось десятки других, несмотря ни на что и избежавших пожара. Группа из 60 мужчин, женщин, а дети посещали смотровую площадку на 86-м этаже, когда Воздействие Б-25. Густой дым от сильного ада быстро заполнил пол, затруднив дыхание. Гиды не смогли найти ключи от стеклянных дверей на открытый балкон снаружи, но вскоре взломали их, чтобы впустить свежее воздух. Затем группу спустили по 86 пролетам пожаробезопасной лестницы в безопасное место.

Когда группа прошла 80-й этаж, они услышали стук в стены и крики запертых внутри. Этот этаже занимали офисы Дэниела Нордана и его помощника Артура Палмера. Позже Нордан вспоминал: «Нас подняли в трех футах от наших стульев и брошены на пол — я подумал, что это японская бомба!» Пара попыталась бежать. в коридор, но их отбросило сильное пламя от крушения всего одним этажом ниже. Они также обнаружил сильно обгоревшую и паникующую женщину-лифтера. Группа смогла спастись только после Двое мужчин использовали молоток, чтобы пробить стену в другой офис, ведущий в неповрежденный коридор и пожаробезопасная лестница. Пара пронесла пострадавшую девушку по коридору и спустилась по лестнице к спасателям.

Однако самая удивительная история выживания принадлежит другой лифтерше по имени Бетти Лу Оливер. 20-летняя женщина только что открыла дверь своего лифта на 75-м этаже, когда B-25 взорвался. Взрыв выбросила Оливер из лифта через холл, где ее нашли две другие женщины из соседнего офиса. Оливер была сильно обожжена, и две женщины оказали ей первую помощь, прежде чем помочь ей подняться в другой лифт, чтобы добраться до медпункта. уход. Как только двери закрылись, тросы лифта оборвались, и Оливер и вторая женщина-оператор рухнули вниз. к земле.

Фармацевт береговой охраны Дональд Мэлони ждал лифта на первом этаже, когда услышал крики две девушки, когда их кабина лифта промчалась мимо. Малони и ближайшие пожарные бросились вниз, опасаясь худшего. Как только пожарные проломили стену топорами, гвардеец заполз в кабину лифта и обнаружил обоих. женщины избитые, но живые. Аварийная гидравлика затормозила падающую машину и оборвала тросы. висящие под лифтом, накапливались и действовали как спиральная пружина, которая замедляла падение лифта. Воздух запертый в замкнутом пространстве, также был сжат падающим автомобилем, нарастающим давлением, которое замедлило движение. спуск лифта. Мэлони нашел Бетти Лу Оливер, сгорбившуюся в углу и покрытую обломками. Хотя она была обожженная и ошеломленная, с перебитыми ногами, ее первыми словами, когда она увидела своего спасителя, были: «Слава Богу, здесь! Теперь я буду в порядке».

Мэлони оказал помощь обеим женщинам и оставил их на попечение пожарных, прежде чем мчаться обратно наверх, чтобы помочь другим. жертвы. Он оказал помощь сильно обожженному мужчине в вестибюле, а также нескольким другим раненым, прежде чем присоединиться к священник для долгого подъема на небоскреб. Не зная точно, где произошло крушение, пара открыла дверь на лестничную клетку через каждые несколько этажей, пытаясь найти, где могут быть раненые. Проходя 70-й этаж, мужчины начали сталкиваться с лужами топлива и масла, обожженными стенами и клубами дыма.

К тому времени, как они добрались до 79-го этажа, остались только те, кто уже погиб в огненном огне. крушение. Несмотря на свою первоначальную интенсивность, огонь в значительной степени исчерпал себя в течение 35 минут и оставил только обугленные участки. тлеющие руины к моменту прибытия спасателей. Вскоре к мужчинам присоединился мэр Нью-Йорка Ла Гуардиа, который, несмотря на свое довольно пухлое телосложение, тоже пролез все 79 этажей. Присутствующие прокомментировали слова мэра. вспыхнув гневом, он потряс кулаками и пробормотал: «Я сказал армии не летать над городом!»

Мэр Ла Гуардиа позже похвалил Дональда Мэлони за храбрость, которую он проявил в то трагическое утро. Другим 17-летним мальчиком, прославившимся своим героизмом, был бруклинский студент по имени Герберт Фабиан, который взял на себя руководство заброшенный лифт и спас 20 человек, застрявших между 30-м и 40-м этажами. Гарольд Смит, работавший над 62-й этаж также получил поздравление за помощь пожарным в спасении трех женщин, оказавшихся в ловушке на более высоком уровне.

Окончательные жертвы катастрофы составили 14 погибших и 26 раненых. Среди погибших три члена экипажа бомбардировщика. и одиннадцать пострадавших в здании. Девять из погибших мирных жителей были офисными работниками, а остальные — дворник и лифтер. Тело военно-морского автостопщика Альберта Перна было найдено через два дня после крушения. на дне шахты лифта, но два других члена экипажа сгорели до неузнаваемости. Авария нанесла $1 миллионов убытков, но, как сообщается, рабочие смогли отремонтировать здание всего за три месяца. Рабочие имели отремонтировать или заменить погнутые балки, заделать стены и восстановить два наиболее сильно поврежденных этажа.

И все же катастрофа могла быть гораздо хуже. Небольшое количество жертв в основном связано с тем, что авария произошло в субботу, когда было открыто лишь несколько предприятий и организаций по оказанию помощи, и около 1500 человек были в здании во время аварии. В обычный будний день Эмпайр Стейт Билдинг вмещает более 15 000 человек. рабочих и стоял на одном из самых оживленных перекрестков в мире. Пересечение 34-й улицы и ул. Обычно по Пятой авеню в день проезжает более 40 000 автомобилей и 200 000 пешеходов. число погибших могло бы быть намного выше, если бы B-25 нес бомбовую нагрузку и больше топлива, поскольку более тяжелый самолет нанес бы значительно больше структурных повреждений. Как бы то ни было, бомбардировщик собирался приземлиться и почти минимальный вес.

Мы подробно рассмотрим крах Всемирного торгового центра в следующей статье, но ряд факторов объясняет, почему Эмпайр-стейт-билдинг получил относительно небольшой ущерб, в то время как башни-близнецы были разрушены. катастрофически разрушен. Во-первых, энергия удара, выносимого зданиями, различалась на порядки. величина. B-25, врезавшийся в Эмпайр-стейт-билдинг, весил примерно 21 500 фунтов (9 760 кг) и был путешествуя со скоростью около 200 миль в час (320 км / ч). Кинетическая энергия, которую он создал при столкновении, составила около 30 миллионов фут-фунтов. (40 миллионов Дж).

Для сравнения, башни-близнецы Всемирного торгового центра были поражены Авиалайнеры Boeing 767 летают вдвое быстрее и весят почти В 15 раз больше, чем у В-25. Энергия удара двух самолетов варьировалась от 2 миллиардов фут-фунтов (2,6 миллиарда джоулей) до 3 миллиардов футо-фунтов (4,1 миллиарда джоулей), что примерно в 60-100 раз больше, чем поглощается Империей. Государственное здание. Эта оценка также является консервативной, поскольку не учитывает энергию, выделяемую взрывающегося реактивного топлива, которое также значительно превышало энергию, выделяемую гораздо меньшим запасом топлива B-25. большая кинетическая энергия позволяла самолету 767 проникать в башни-близнецы намного дальше, чем это было у В-25 в состоянии сделать в Эмпайр Стейт Билдинг. Большая часть удара B-25 была поглощена внешней стеной здания. оставляя очень мало, чтобы повредить внутреннюю структуру. Однако удары Боинг-767 не только оставили зияющие дыры в внешний вид ВТЦ, но также разрушил большую часть структурного ядра в центре каждой башни.

Тем не менее, сам по себе удар не полностью объясняет, на что обречены башни Всемирного торгового центра. Фатальный вклад Фактором стали пожары, возникшие из-за взорвавшихся топливных баков. Боинг 767 имеет максимальный запас топлива в 35 раз больше, чем это Б-25Д. У самолета, врезавшегося в Эмпайр-стейт-билдинг, почти не осталось топлива, когда он разбился во время каждый 767 все еще нес примерно половину своего максимального запаса топлива при ударе. Эмпайр Стейт Билдинг пожар быстро исчерпал свой запас топлива, в то время как во Всемирном торговом центре подожгли содержимое офиса через несколько этажей и горели гораздо дольше. Тип перевозимого топлива также может быть важным фактором. Б-25 сгорел avgas, высокооктановая версия бензина, которая до сих пор используется на борту самолетов с поршневыми двигателями. Вместо этого 767 использует Jet-A, производное керосина, которым заправляют все коммерческие реактивные лайнеры. Топливо для реактивных двигателей имеет тенденцию достигать более высоких температур чем бензин, из-за чего пожары в ВТЦ разгораются сильнее, чем в Эмпайр-стейт-билдинг.

Ситуацию еще больше усугубил размер дыр, пробитых снаружи здания. Пожары в офисе здания обычно потребляют кислород, доступный в замкнутом пространстве, что быстро ограничивает рост и силу Огонь. Внешние отверстия, однако, позволяли свежему воздуху проникать в здания, помогая распространяться огню. здание и потребляют дополнительный горючий материал. Поскольку повреждения фасадов обеих башен ВТЦ были гораздо более обширный, чем в Эмпайр-стейт-билдинг, было больше воздуха для разжигания пожаров. Воздух в Эмпайр Стейт Билдинг также был влажным из-за тумана и, возможно, сыграл роль в ограничении масштабы пожаров в этом строении.

Кроме того, Эмпайр Стейт Билдинг представляет собой армированную каменную конструкцию, в которой конструкционные стальные балки заключены в известняковые стены или бетонные плиты толщиной 8 дюймов (20 см). Эта тяжелая масса обеспечивает исключительную противопожарная защита, которая изолирует сталь внутри от чрезмерного нагрева. Многие современные небоскребы, такие как ВТЦ башни устранили это широкое использование камня и бетона, чтобы снизить стоимость. Вместо этого Всемирный торговый центр полагались на легкие напыляемые покрытия для изоляции. Эта изоляция была просто сорвана со конструкции ВТЦ. 767 столкновений подвергли стальные балки и фермы перекрытия бушующему огню.

Эмпайр Стейт Билдинг также представляет собой сильно разделенную структуру. Каждый этаж автономен со своим автономные каналы отопления и охлаждения, лифтовые и хозяйственные шахты окружены толстыми каменными стенами, противопожарными перегородки разделяют каждый этаж и комнаты на каждом этаже, а противопожарная лестница препятствует восхождению дыма на верхние этажи. Эти особенности очень затрудняют распространение огня за пределы ограниченной площади. Мировая торговля Вместо этого центр предлагал обширные открытые площади, которые нравились арендаторам, но позволяли огню распространяться гораздо шире. с легкостью. Более того, система пожаротушения в обеих башнях не имела резерва, а столкновения 767 перекрыли путь. подача воды к разбрызгивателям. По этим причинам Эмпайр Стейт Билдинг до сих пор считается одним из самые безопасные небоскребы мира в огне.

Крушение Эмпайр Стейт Билдинг в 1945 году также дает представление о нападении на Пентагон 11 сентября. здания представляют собой конструкции из армированной каменной кладки, построенные с использованием аналогичных методов и материалов, хотя Пентагон был значительно модернизирован, чтобы выдерживать ударные повреждения. Одна из тем, часто используемая для продвижения теорий заговора, — размер отверстия во внешней стене Пентагона, созданного Боинг 757, который его сбил. Боинг 757 имеет размах крыльев почти 125 футов. (38 м), однако большинство сайтов, посвященных заговорам, предполагают, что ударная яма имеет ширину всего от 15 до 65 футов (от 4,5 до 20 м). То же самое может быть сказал об Эмпайр-стейт-билдинг, где самолет с размахом крыльев более 67 футов (20,5 м) создал дыру не более чем 20 футов (6 м) в поперечнике.

Оба самолета причинили ущерб, соответствующий размеру самолета и конструкционным материалам, использованным в фасаде. Большая часть массы самолета приходится на фюзеляж, внутреннюю конструкцию крыла и гондолы двигателей. Эти части самолета имеют наибольшую способность пробить стену при ударе, а размеры ударных отверстий у Эмпайр Стейт Билдинг и у Пентагона размеры фюзеляжа и мотогондол соответствуют B-25 и 757 соответственно. Внешние крылья и хвостовое оперение представляют собой гораздо более легкие конструкции, состоящие в основном из тонкой кожи, закрывающей пустое пространство. При столкновении с толстой стеной, состоящей из плотного материала, такого как камень или бетона эти легкие аэродинамические конструкции просто распадаются. Удар часто приводит к образованию выемок на поверхности и возможно, небольшие локальные отверстия, но более легкие конструкции самолетов обычно не могут пробить усиленную кладку. стена. Тщательный осмотр обоих зданий показывает выбоины, простирающиеся наружу от центрального ударного отверстия, как будто ожидается от столкновения крыльев.

После авиакатастрофы 1945 года правила полетов над Нью-Йорком были ужесточены, и армейские ВВС начали требующая дополнительной подготовки пилотов, переходящих на внутренние полеты после боев за границей. Арендаторы также начали возвращаться в Эмпайр-стейт-билдинг, как только ремонт был завершен, и католическая служба помощи сегодня все еще есть офисы на 79-м этаже. Оператор лифта Бетти Лу Оливер оправилась от полученных травм. продолжает удерживать рекорд по выживанию при самом продолжительном падении в лифте с высоты более 1000 футов.

Дополнительную информацию об историческом событии можно найти в этом современном радиорепортаж от Mutual Broadcast System. Клип даже включает аудиозапись пролета B-25 над соседним зданием и звук его последующего крушения.
— ответ Джеффа Скотта , 17 июня 2007 г.

Обновление!

Хотя крушение B-25 привлекло новое внимание к опасности полетов на малых высотах над Нью-Йорком, почти идентичная авария произошла менее чем через год, 20 мая 19 г.46. ​​Небольшой двухмоторный транспортный самолет С-45. Военно-воздушных сил США выполнял тренировочный полет по навигации и пытался приземлиться в Ньюарке, когда заблудился в туман. Примерно в 20:10 самолет врезался в 58-й этаж северной стороны Уолл-стрит, 40. убив его экипаж из четырех человек.

К счастью, авария произошла ночью, когда здание было практически пустым. В зале было всего два человека место, охранник банка на 1-м этаже и офицер ВМС США по имени Чарльз Этли, работающий в дежурной части. Центр на 36 этаже. Атли сообщил: «Меня выбросило со стула через весь офис». Фюзеляж порвался дыра шириной 20 футов (6 м) и высотой 10 футов (3 м) во внешней стене, но двигатели и крылья были оторваны и не могли проникнуть внутрь, предполагая, что скорость удара была низкой. Один из двигателей врезался в соседнее здание и вызвал небольшой огонь, а второй упал на Уолл-стрит. 70-этажный небоскреб, изначально принадлежавший Bank of Manhattan Trust. Здание, на короткое время ставшее самым высоким зданием в мире, было отремонтировано и сегодня также называется Трамп-билдинг.

Совсем недавно 42-этажное здание кондоминиума в Верхнем Ист-Сайде Манхэттена пострадало от столкновения с самолетом. Бейсбольный питчер высшей лиги Кори Лидл из «Нью-Йорк Янкиз» и его летный инструктор Тайлер Стэнджер летели вдоль Ист-Ривер 11 октября 2006 года, когда пара врезалась в здание Belaire Apartments на скорость примерно 115 миль в час (185 км/ч). Lidle был владельцем одномоторного Cirrus SR20, но это неизвестно. какой пилот управлял самолетом в момент крушения.

Авария произошла, когда самолет двигался по узкому коридору полета над рекой. Как пилоты летели на север, приближаясь к концу этого коридора, похоже, они пытались развернуться обратно в сторону юг. Их усилия были осложнены сильным боковым ветром, и следователи пришли к выводу, что ошибка пилота привела к катастрофе. самолет врезался в 30-й этаж апартаментов Belaire. И Лидл, и Тайлер погибли в аварии, когда им был 21 год. жители квартир получили ранения. Большинство пострадавших произошло из-за пожара, охватившего несколько квартир после столкновение. Наиболее серьезно пострадала Илана Бенхури, которая сидела в помещении большей части самолета. попал мусор.

Эмпайр-стейт-билдинг и Уолл-стрит, 40 представляют собой армированные каменные конструкции, а апартаменты Belaire представляет собой железобетонное здание. Благодаря превосходной противопожарной защите, обеспечиваемой этим типом конструкции. а также небольшой размер и низкая скорость самолета, который врезался в каждое здание, структурные повреждения были нанесены был незначительным.
— ответ Грега Александра , 30 сентября 2007 г.

Похожие темы:

Я видел фотографии обломков двигателя в Пентагоне после 11 сентября. Ваш сайт говорит, что двигатель Боинг-757 имеет ширину более 6 футов, но эта часть намного меньше. Доказывает ли это что то, что попало в Пентагон, было не Боингом 757, и правительство лжет об этом?

Читать больше статей:

• Актуальный вопрос недели
• Архив прошлых вопросов
• Самые популярные вопросы
• Поиск в архиве
• Отправить вопрос

B-25 History Project

Перед войной

Во время Первой мировой войны район Канзас-Сити не получил промышленного развития. К концу 1930-х годов, когда правительство раздавало оборонные контракты, росла группа местных жителей, которые хотели исправить эту ситуацию. Во главе этой группы стоял тогдашний губернатор Пейн Ратнер. В 1939 году он создал Комиссию по промышленному развитию Канзаса и финансировал ее из большого годового бюджета в 60 000 долларов. Целью этой комиссии было обеспечение проектов промышленного развития Канзаса. Местный застройщик Дж. К. Николс назвал Канзас-Сити «спящим промышленным гигантом» и был полон решимости сделать все возможное, чтобы разбудить его. Николс когда-то работал в Консультативном совете национальной обороны Уильяма Кнудсена и приступил к лоббированию контрактов со своими контактами в Вашингтоне. Многие видные политики того времени присоединились к кампании, которая впоследствии стала очень успешной. К пику военного времени в 1943 года оборонная промышленность Канзаса дала штату почти 250 000 дополнительных рабочих мест.

Начало

28 мая 1940 года указом президента Рузвельта был учрежден Консультативный комитет по национальной обороне. Он назначил Уильяма Кнудсена, Эдварда Стеттиниуса и Сиднея Хиллмана возглавить комитет. Почти сразу же Кнудсен сказал Дж. Х. Киндельбергеру, главе North American Aviation, расширить свои мощности. Из-за опасений, что объекты, расположенные ближе к побережью, могут подвергнуться нападению, ему был предоставлен выбор: Талса, Оклахома, или Канзас-Сити, штат Канзас. Канзас-Сити попал в шорт-лист отчасти благодаря усилиям Дж. К. Николса и беседам с его старым другом Уильямом Кнудсеном. Ричард У. Роббинс из Комиссии по промышленному развитию Канзаса, бывший партнер Киндельбергера, прилетел в Калифорнию, чтобы убедить своего друга выбрать Канзас-Сити. 29 ноября, 1940 г., Киндельбергер находился в Канзас-Сити, «действуя по прямому приказу г-на Уильяма С. Кнудсена, чтобы разместить завод здесь или в Талсе, Оклахома». После осмотра муниципального аэропорта Фэрфакса Киндельбергер отметил в телеграмме от 2 декабря 1940 года: «Проверил территорию Фэрфакса, и все в порядке. Аэропорт небольшой, но подходит для неотложных нужд с улучшениями». Место было выбрано.

Впервые использованный для авиации в 1921 году, земля, которая впоследствии стала аэропортом Фэрфакс, первоначально была арендована Э. Дж. Суини. К 1925 единственный ангар и мастерская были единственными зданиями на территории, которая тогда называлась аэропортом Суини. В 1928 году аэропорт перешел во владение братьев Вуд, и было сделано много улучшений. 4 августа 1929 года родился аэропорт Фэрфакс. С одобрения Киндельбергера всего 11 лет спустя, и ровно за год до нападения японцев на Перл-Харбор 7 декабря 1940 года, военное министерство объявило, что новый завод будет построен на 75 акрах земли рядом с аэропортом Фэрфакс. Проект получил обозначение Project A-41.

Завод будет принадлежать федеральному правительству и эксплуатироваться компанией North American Aviation. Избиратели Канзас-Сити одобрили облигации на сумму 750 000 долларов для покупки аэропорта, поскольку контракт требовал неограниченного доступа. Федеральное правительство профинансирует необходимые улучшения в аэропорту Фэрфакса. Корпус армейской авиации будет арендовать аэропорт у Канзас-Сити на срок 50 лет. Военное министерство заплатит за завод, а Инженерный корпус армии построит завод площадью 1 166 200 квадратных футов. К концу войны размер завода в конечном итоге удвоился. На пике в октябре 1943, на заводе в Фэрфаксе будет работать около 24 329 мужчин и женщин. К концу войны там будет работать 59 337 мужчин и женщин.

Запроектированное как затемненное здание, в нем не было окон, а двери были скрыты стальными козырьками. Завод в Фэрфаксе сможет работать ночью с минимальным освещением. Хотя стены и крыша здания не были замаскированы как таковые, они были спроектированы и окрашены так, чтобы они гармонировали с окружающей местностью. Завод окружала навесная стена из железобетона толщиной 1 фут. Все эти усовершенствования были сделаны для того, чтобы растение было труднее обнаружить и бомбить с воздуха. Это, в сочетании с расположением вдали от побережья, было первым шагом к обеспечению безопасности.

Первоначально завод должен был стать сборочным центром для более чем 1000 субподрядчиков в Соединенных Штатах. Еще в октябре 1941 года завод описывался компанией North American как завод по сборке B-25C. Всего два коротких месяца спустя родился первый B-25D. Основным поставщиком был Fisher Body. Завод Fisher Body в Детройте будет производить капоты и бомбодержатели. Мемфис будет производить крылья, стабилизаторы и двери бомбовых отсеков. Чтобы обеспечить доставку этих деталей, железная дорога Union Pacific построила ветку, чтобы доставлять материалы прямо на сборочный завод. Готовый самолет будет испытан и доставлен из аэропорта Фэрфакс.

Строительство

Работа на заводе продвигалась быстро. Площадка была утверждена в начале декабря 1940 г. Практически сразу же были начаты изыскательские работы. В январе 1941 года были заключены и подписаны контракты. Хотя строительство должно было быть завершено Инженерным корпусом армии, контракт на изготовление металлоконструкций был заключен с компанией Muskogee Iron Works из Маскоги, штат Оклахома. Аллен и Келли, Builders Building, Индианаполис, Индиана, были выбраны в качестве архитектора. Генеральными подрядчиками выступили Tarleton Construction and McDonald Construction Company из Сент-Луиса и S. Patti Construction Company из Канзас-Сити, штат Миссури. Облигации были одобрены избирателями Канзас-Сити, и в феврале был куплен аэропорт Фэрфакс. Федеральное правительство приобрело 85 акров к западу от аэропорта 6 марта 19 года.41 от компании Kansas City Industrial Land Company за 183 288 долларов. Завод будет располагаться на 75 акрах, а остальные 10 предоставят рулежные дорожки к аэропорту и дополнительные помещения для размещения готовых самолетов.

В 14:30 8 марта 1941 г. состоялась официальная закладка фундамента. Мероприятие, широко освещавшееся тогдашней прессой, было очень посещаемым. Более 5000 человек пришли посмотреть, как Джеймс Кинделбергер, глава Североамериканского региона, и губернатор Канзаса Пейн Ратнер руководят мероприятиями. Также присутствовали окружной инженер армии США майор А. М. Нейлсон и Гай Стэнли, исполнительный помощник президента Union Pacific Railway. Среди других почетных гостей были мэр Гейдж из Канзас-Сити, штат Миссури, и мэр Дон С. Маккомбс из Канзас-Сити, штат Канзас.

Первые землеройные машины начали работу 11 марта 1941 года. Район Фэрфакса представляет собой пойму. Таким образом, земля очень песчаная, и требуется слегка модифицированная конструкция. Фундамент завода будет заложен на бетонных сваях, уходящих глубоко в землю. Поверх этих свай ставился «колпак», и на этот «колпак» устанавливалось здание. К концу месяца были заложены первые сваи. Опять же, почти еженедельный отчет о ходе строительства попал в прессу.

Важная веха была достигнута 7 апреля 1941 года, когда была возведена первая конструкционная сталь. К концу апреля здание было готово достаточно, чтобы приступить к настилу крыши. К концу мая было завершено строительство металлоконструкций участка подсборки, и были начаты работы на участке окончательной сборки. Менее чем через 3 месяца после возведения первой стали в первую неделю июля была уложена последняя стальная конструкция. В это время также велись улучшения в аэропорту Фэрфакс. Хотя рекламировалось, что у него 4 асфальтовые взлетно-посадочные полосы, 2 из этих взлетно-посадочных полос были слишком короткими для B-25. Все 4 взлетно-посадочные полосы также были слишком узкими. Существующие взлетно-посадочные полосы были расширены до 150 футов и изменены для проведения испытаний B-25, произведенных на заводе. Другие улучшения были также внесены в рулежные дорожки и сооружения. 24 июня 1941, North American Aviation, Inc. из Канзаса станет дочерней компанией, находящейся в полной собственности North American Aviation, Inc. Первый рабочий, нанятый на завод, Джеймс Ф. Брайант, приступит к работе 8 июля 1941 года. Брайант был молодым джигом. сварщик.

Работы на заводе продолжались в течение августа и сентября. Субподрядчики установили многотонные прессы, огромные токарные станки и штамповочные прессы. Рабочие даже увидели, как их тяжелая работа была использована при установке некоторых приспособлений, над которыми они работали. Это будет включать «Old Number One», 16-тонное приспособление для центральной секции. Продолжалась работа над всем, от светильников на потолке до столов в офисах. Директор завода Х. В. Шваленберг, работавший с мая, наконец-то увидел, как все складывается.

К 16 октября 1941 года завод был готов на 90 процентов. Я не уверен, кто сделал эти расчеты, но некоторые из первых сотрудников завода хорошо помнили «10 процентов», которые не были выполнены. Большие северные двери еще не были завершены. Большая часть завода не имела тепла в течение большей части первой зимы. Средняя температура той зимой была около 15 градусов. Строитель бомбардировщиков Гарольд Тиллман (один из первых 10 сотрудников ночной смены) помнит, как по ночам охранники собирались вокруг обогревателя в углу завода. На заводе было более 1 миллиона квадратных футов площадей, и большая часть их была пуста. Необычно для того времени, бомбардировочный завод был и отапливаемым, и кондиционированным, ни один из них не был достроен до начала 19 века. 42. Строительство оригинального проекта А-41 не будет завершено до 15 апреля 1942 года.

Начали поступать первые детали и началось обучение сборке «Митчелла». Детали для первых 100 бомбардировщиков были отправлены в сборочных узлах, причем первые 6 были собраны дальше, чем остальные 94. Многие из прибывших деталей не прошли проверку или отсутствовали. Доработка этих частей была первой задачей. Хотя я не знаю точной даты начала работ над первым бомбардировщиком, скорее всего, это была середина или конец ноября. В первой группе стартовали три бомбардировщика. Первая завершенная «Мисс Большой Канзас-Сити» будет завершена 23 декабря 19 года.41. Ее первый полет состоялся только 3 января 1942 года. «Мисс Большой Канзас-Сити» была совершена почти на 3 недели раньше запланированного срока. Ее посвящение 23 декабря 1941 г. произошло за 18 дней до первоначально запланированного посвящения 10 января 1942 г.

«Хай Бэй»

7 февраля 1942 г. заводу Fairfax было поручено произвести 200 B-29 Superfortress. Вскоре после этого этот заказ был увеличен до 300. Несмотря на то, что строительство по проекту А-41 еще не было завершено, был создан новый проект – проект ААПА-3. Этот проект станет крупным расширением завода. Весь проект почти удвоит площадь существующего завода. В проект был включен новый «высокий отсек» для размещения более крупного B-29., ангар для вооружения, ангар для летных испытаний, кафетерий, бункер для испытаний пулеметов и северная пристройка. Эти улучшения позволили бы бомбардировочному заводу производить B-25 и B-29 бок о бок на одном заводе. Строительство первого этапа строительства высокого залива начнется 17 июля 1942 года. В служебной записке генерал-майора Оливера П. Эколса генералу «Хэпу» Арнольду он заявил: «Поскольку B-25, по-видимому, стал более полезный самолет, чем ожидалось, поскольку он не только кажется достаточно хорошим средним бомбардировщиком, но также, с модификациями артиллерийского вооружения, может использоваться для поддержки наземных войск. Считается, что обстоятельства потребуют максимального количества этих самолетов, которое мы сможем построить». Контракт на постройку В-29был прекращен 31 июля 1942 г., но работы по проекту ААРА-3 было разрешено продолжить, чтобы увеличить возможности производства В-25.

Новое строительство, обычно называемое «Расширение Хай-Бэй», будет включать в себя больше, чем просто «Хай-Бей». Ангары для вооружения и летных испытаний также были включены в расширение. К октябрю 1942 года началось строительство двухэтажного здания для столовой, отдела кадров и заводской милиции. Также были построены дополнительные стоянки для сотрудников и сторожевые вышки. К западу от нового ангара вооружений был построен бетонный бункер. Этот бункер, именуемый «ямой», использовался для проверки пулеметов после установки. Это привело к нескольким потрясающим ночным снимкам B-25 со всеми горящими орудиями. Чтобы увеличить производство на заводе, на северной стороне первоначального завода была построена пристройка для размещения краски, молота и литейного цеха. К этому моменту войны стали не хватало. Таким образом, многие из этих зданий были построены из дерева и бетона. Строительство корпуса вооружения и летно-испытательных ангаров завершено 15 февраля 19 г.43. В конце апреля 1943 года сборка B-25 переместится в Хай-Бэй.

Центры модификации

Вначале все бомбардировщики B-25, сходящие с конвейера, были идентичными. Все необходимые модификации были сделаны после завершения. Иногда это означало, что только что окрашенный B-25 будет перекрашен. Новые части будут удалены или изменены. Первоначально переносные конструкции размещались вокруг B-25, а модификация выполнялась снаружи. Зимой небольшой обогреватель обеспечит некоторый комфорт. К 19 августа42, большая часть работ будет завершена в Центре модификации TWA, расположенном через реку в том месте, где сейчас находится аэропорт в центре города. Работая с августа 1942 г. по ноябрь 1943 г., Центр модификации TWA модифицировал около 438 самолетов. После войны это здание разрезали пополам и перенесли в другое место в аэропорту. В результате два ангара существуют до сих пор.

20 мая 1942 года было объявлено, что строительная компания S. Patti Construction Company построит Центр модификации в аэропорту Фэрфакса. Этот модификационный центр будет состоять из двух ангаров, разделенных антресольным этажом. Он будет построен полностью из дерева, с бетонными полами и колоннами. Весь комплекс, состоящий из 8 отдельных зданий, будет завершен к 19 ноября.42. С 18 марта 1942 г. по 6 октября 1944 г. было модифицировано 3867 В-25. Эти модификации позволили В-25 действовать практически в любом температурном регионе от пустыни до Арктики. Некоторые из них, такие как B-25D/F-10, были модифицированы для использования в разведке. Первые 63 бомбардировщика B-25G были модифицированы B-25C. Большинство из них были модифицированы в Центре модификации Fairfax. B-25 были не единственным модифицированным самолетом. Известно, что чуть более 100 «Мустангов» P-51 также были модифицированы в Fairfax. Не все бомбардировщики, модифицированные в Центре модификации Фэрфакса, были построены в Фэрфаксе. Бомбардировщики B-25 нередко переправляли с завода в Инглвуде в Канзас-Сити для модификации. К концу 1944, центр модификаций был закрыт, а модификации производились, пока самолет находился на конвейере.

Производство

С декабря 1941 года до конца войны завод в Фэрфаксе произвел 6680 бомбардировщиков B-25 Mitchell. Из этого общего количества 2290 будут моделями B-25D-NC, а 4390 — версиями B-25J-NC. За высокое качество производства 6 октября 1944 года завод получил награду «Е» за производство. Показатели безопасности завода были образцовыми, превышая средний показатель по стране. Эффективность завода резко повысится во время войны, чтобы производить больше бомбардировщиков с меньшим количеством людей и с меньшими затратами. То, чего добились на заводе строители бомбардировщиков В-25, просто поразительно. 2 марта 1945 завод объявил о заключении контракта на постройку P-80 Shooting Star. В течение нескольких дней началась подготовка к производству нового истребителя. Модификации сборочной линии будут включать уничтожение «Старого номер один», чтобы освободить место. На завод для справки был доставлен один полный Р-80, а также все детали для другого.

8 мая 1945 года, ныне известное как День Победы, изменило бы этот план. По мере того, как война в Европе подходила к концу, потребность в новых самолетах росла. 25 мая 1945 года компания North American Aviation, штат Канзас, получила уведомление о расторжении контракта на Р-80. Эта информация послужила толчком к первому из 4 увольнений на заводе. В ближайшие несколько месяцев произойдут новые увольнения.

14 августа 1945 года, День VJ, США объявили о капитуляции Японии. На следующий день на завод пришла телеграмма с указанием «прекратить все работы». 18 августа 1945 года контракт на постройку В-25 был расторгнут. 20 августа 1945 г. около 5700 сотрудников были уведомлены об увольнении. Последние 2337 сотрудников потратят следующие пару месяцев на сборку оставшихся 72 бомбардировщиков B-25 и разборку завода. Свет на заводе North American Aviation в последний раз выключил Джек Фихтнер, охранник, 31 октября 19 года. 45.

Послевоенный

5 ноября 1945 года завод будет передан General Motors. Заводом будет управлять подразделение GM Buick-Oldsmobile-Pontiac. 3 октября 1946 года GM провела официальную церемонию поднятия флага. В то время завод выпускал уже 140 автомобилей в сутки. В то время было объявлено, что завод будет выпускать 700 автомобилей в день при работе на полную мощность. Наводнение 1951 года сказалось как на заводе, так и на остальной части Фэрфакса. К 1952 завод снова будет задействован для постройки самолетов. На этот раз завод GM будет производить F-84F одновременно с автомобилями.

General Motors продолжала производство на заводе Fairfax до 1986 года, когда был открыт завод Fairfax II. Новый завод, работающий до сих пор, расположен в центре старого аэропорта Фэрфакса. Историческое здание, в котором было создано 6680 бомбардировщиков В-25, было закрыто 8 мая 1987 года. Во время сноса 19 января 1989 года здание загорелось и было полностью разрушено. Впоследствии все следы, включая первоначальные основания завода, были уничтожены.